Испытание восстановленных деталей

Испытание восстановленных деталей

Обеспечение износостойкости изделий

Методы оценки износостойкости восстановленных деталей

Products wear resistance assurance.
Reestablished machine parts.
Experimental evaluation of wear resistance ability

Дата введения 1987-01-01

Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 2 апреля 1986 г. N 863 дата введения установлена 01.01.87

ПЕРЕИЗДАНИЕ

Стандарт распространяется на восстановленные детали подвижных сопряжений, изнашивающиеся в процессе эксплуатации, и устанавливает общие положения методов оценки их износостойкости при помощи изнашивания образцов соответствующих материалов и покрытий на испытательных установках.

Стандарт не распространяется на полимерные покрытия и покрытия с порами размером более 0,05 мм и истирающей способностью по ГОСТ 23.220-84, превышающей соответствующий показатель новой детали более чем на 20%, а также на испытания зубчатых пар.

Устанавливают четыре группы методов испытаний:

группа А – сравнительные экспресс-испытания, сущность которых состоит в определении соотношения интенсивностей изнашивания исследуемой (восстановленной) и эталонной поверхностей, испытуемых при заранее установленных идентичных условиях; испытания этой группы проводят в соответствии с требованиями ГОСТ 23.208-79, ГОСТ 23.211-80, ГОСТ 23.220-84 и настоящего стандарта.

Они предназначены для предварительного отбора вариантов технологии восстановления, подлежащих последующим испытаниям групп Б, В и Г, а также контроля стабильности технологического процесса;

группа Б – моделирующие испытания, сущность которых состоит в оценке интенсивности изнашивания в эксплуатационных условиях путем пересчета результатов лабораторных или стендовых испытаний через масштабные коэффициенты и (или) коэффициенты ускорения;

испытания этой группы рекомендуется проводить с целью оценки работоспособности материалов в условиях, отличающихся наибольшим влиянием на изнашивание;

группа В – ускоренные ресурсные испытания по ГОСТ 23.205-79 и в соответствии с настоящим стандартом, проводимые для оценки или контроля ресурса сопряжения применительно к заданным условиям эксплуатации;

группа Г – испытания по РД 50-662-88, а также в соответствии с настоящим стандартом для определения диапазона нагрузок, скоростей скольжения и температур, обеспечивающих приемлемые в эксплуатации значения интенсивности изнашивания.

Испытания перечисленных групп проводят по следующим вариантам:

1) испытания материалов восстановленных поверхностей, при которых материал сопряженного образца, конструктивное исполнение и кинематический тип сопряжения унифицированы согласно соответствующему нормативно-техническому документу;

2) испытания восстановленных сопряжений, при которых материал сопряженного образца и кинематический тип сопряжения соответствуют материалу и кинематическому типу натурного сопряжения.

1. ПРИБОРЫ И МАТЕРИАЛЫ

1. ПРИБОРЫ И МАТЕРИАЛЫ

1.1. Приборы и материалы для проведения испытаний исследуемых восстановленных покрытий по указанным выше стандартам – в соответствии с требованиями этих стандартов.

1.2. Для других испытаний с целью оценки износостойкости подвижных сопряжений с восстановленными деталями испытательная установка должна обеспечивать воспроизведение кинематического типа сопряжения. Кинематический тип определяется взаимоположением, геометрией, характером относительного движения трущихся деталей и возможностью их самоустановки.

Основные кинематические типы сопряжений приведены в приложении 1. Описания испытательных установок, имитирующих некоторые из соответствующих типов сопряжений, – в приложениях 2-5. Рекомендуется также использовать серийные установки СМТ-1 и УМТ-1. При необходимости точного воспроизведения кинематики, динамики и других условий работы сопряжения в эксплуатации используют специальные имитационные стенды.

Измерительная система испытательной установки должна обеспечивать в процессе проведения испытаний:

непрерывное измерение и регистрацию момента сил трения в диапазоне не менее чем 1-14,7 Н·м при среднеквадратическом отклонении случайной погрешности моментоизмерителя при статической градуировке не более 5% измеряемого значения;

непрерывное измерение и регистрацию температуры в зоне трения в диапазоне не менее 20 °С-200 °С с погрешностью не более 5% измеряемого значения;

измерение усилия взаимного прижатия трущихся образцов с погрешностью не более 5% измеряемого значения.

Для измерения износа используют:

профилограф-профилометр по ГОСТ 19300-86 или аналогичный действующий в режиме профилографа;

аналитические весы, позволяющие взвешивать с погрешностью не более 0,002 г.;

износомер базовырезающий, соответствующий ГОСТ 23.301-78 для измерения износа по ГОСТ 27860-88.

Примечание. Для повышения точности измерения момента сил трения применяют приставку, описание которой приведено в приложении 6.

1.3. Для сравнительных испытаний группы А используют следующие смазочные масла:

веретенное АУ по НТД;

индустриальное – И-20 А по ГОСТ 20799-88;

автомобильные по ГОСТ 10541-78 и автотракторные по ГОСТ 8581-78 масла без присадок.

1.4. Для сравнительных испытаний группы А с абразивно-масляной прослойкой используют абразивный материал, приготовленный из кварцевого песка, соответствующего требованиям ГОСТ 2138-91 и масло индустриальное – И-20 А по ГОСТ 20799-88.

1.5. В качестве эталонных используют материалы новых (невосстановленных деталей).

Для сравнительных испытаний материалов допускается использовать сталь 45 по ГОСТ 1050-88 с твердостью 520-560 HV.

1.6. Промывочные жидкости: бензин по НТД, ацетон по ГОСТ 2603-79.

1.7. Для подачи в зону трения абразивно-масляной взвеси рекомендуется использовать устройство, описание которого приводится в приложении 7.

2. ПОДГОТОВКА К ИСПЫТАНИЯМ

2.1. К испытаниям допускаются партии образцов, изготовленных по единой технологии, с размерами и параметрами шероховатости в пределах установленных допусков. Для испытаний по методам групп Б, В и Г объем партии образцов не менее 10 шт. При испытаниях по методу группы А объем партии допускается уменьшать до 5 шт.

2.2. Один образец из партии подвергается анализу. Определяются его твердость, микротвердость отдельных фаз, микротвердость поверхностного слоя на глубине не более 0,03 мм и переходной зоны между материалом восстановительного покрытия и основным материалом. Число измерений микротвердости не менее 10, расстояние между краями отпечатков – не менее суммарной длины диагоналей 3 отпечатков. Фотографии шлифов с выявленной структурой слоя восстановительного покрытия прилагаются к протоколу испытаний. Данные по твердости и микротвердости заносят в протокол испытаний. К испытаниям допускается партия образцов, у которых указанные количественные показатели металловедческого анализа различаются не более чем на 15%.

2.3. Образцы при помощи специального инструмента обрабатывают таким образом, чтобы контурная поверхность их взаимного прилегания при установке на испытательной машине составляла не менее 90% номинальной расчетной поверхности контакта.

Контроль прилегания осуществляют методом планиметрирования пятен контакта, обеспечивающим погрешность не более 10% номинальной площади контакта. Допускается взаимная предварительная приработка образцов непосредственно на испытательной машине под нагрузкой, меньшей, чем прилагаемая при испытаниях. После достижения указанного прилегания образцы маркируют на нерабочих поверхностях с указанием взаимной ориентации при установке на испытательную машину.

2.4. Образцы промывают жидкостями по п.1.6, высушивают, при необходимости, формируют искусственные базовые поверхности (например, вырезанием лунки в соответствии с ГОСТ 27860-88), взвешивают и (или) профилографируют. Метод ориентации образцов для выполнения профилограмм и метод определения износа профилографированием приводятся в приложении 8.

2.5. Для сравнительных экспресс-испытаний смазываемых сопряжений устанавливают подачу (капель в минуту) смазочного материала, численно равную площади поверхности трения (в см ).

Примечания:

1. Расчет ведут по большей из взаимно трущихся поверхностей.

2. При проведении сравнительных испытаний с элементами моделирования допускается осуществлять выбор режимов смазывания, исходя из условий эксплуатации.

3. ПРОВЕДЕНИЕ ИСПЫТАНИЙ

3.1. Проведение испытаний по указанным выше стандартам – в соответствии с этими стандартами.

В остальных случаях образцы устанавливают на испытательной машине, задают необходимый режим смазывания по подаваемой дозе, периодичности (частоте) и способу подачи смазочного материала.

Приводят в движение подвижный образец (подвижные образцы) с частотой, обеспечивающей заданную скорость скольжения и качения, после чего образцы приводят в контакт и к ним прикладывают заданную нагрузку. Значение достигаемого при этом давления оценивают в соответствии с РД 50-662-88.

3.2. Образцы прирабатывают в соответствии с РД 50-662-88 и настоящим стандартом. По окончании приработки образцы промывают, просушивают, взвешивают и профилографируют. Полученные данные о приработочном износе продолжительности приработки и прочие заносят в протокол испытаний.

Примечание. Если по конструктивным причинам не может быть использован контроль режима смазки по электрическому сопротивлению стыка трущихся поверхностей, приработку проводят в соответствии с приложением 9.

3.3. При сравнительных экспресс-испытаниях оценивают давление в соответствии с РД 50-662-88 для приработанной пары из материалов новых (невосстановленных) деталей при минимальной скорости скольжения, предусмотренной для приработки натурного сопряжения; ориентировочно для кинематического типа 1.1-0,5-0,8 м·с , для кинематических типов 1.3 и 2.3 – 0,1-0,2 м·с в среднем за цикл.

Устанавливают нагрузку, соответствующую давлению и проводят испытания восстановленного сопряжения на этой нагрузке до накопления износа, определяемого с заданной точностью принятым методом измерения износа.

Отсчет наработки производят по суммарному за время испытаний (накопления данного износа) числу оборотов или циклов реверсивного движения.

3.4. Если узел трения изнашивается в условиях эксплуатации абразивной средой, к указанным выше условиям следует добавить подачу абразивных частиц в зону трения.

3.5. Сравнительные экспресс-испытания группы А с использованием абразивных материалов проводят:

по ГОСТ 23.208-79;

с материалами, указанными в п.1.4, при подаче абразивно-масляной взвеси в зону трения (0,2±0,01) мл·мин , при концентрации абразивного материала в смазочном материале (3±0,5)% по массе;

сравнительные испытания с элементами моделирования при использовании абразивных и смазочных материалов, а также режимов их подачи в соответствии с конкретными условиями изнашивания при эксплуатации.

3.6. Моделирующие испытания группы Б проводят в трех вариантах:

1) моделирование эксплуатационных условий, когда воспроизводятся или моделируются все эксплуатационные параметры условий изнашивания;

2) воспроизведение и моделирование элементов эксплуатационных условий, отличающихся наибольшим влиянием на износ (форсированный режим);

3) комбинированное моделирование, когда нормальные эксплуатационные ступени чередуются с форсированными.

Примеры расчета масштабных коэффициентов и коэффициентов ускорения приведены в приложении 10.

3.7. Испытания на форсированных ступенях проводят при значениях давлений, не превышающих , определенных в соответствии с РД 50-662-88, и при температурах смазочного масла не выше , определенных в соответствии с РД 50-662-88.

Примечание. Значения максимального давления испытаний и критической температуры масла определяют путем варьирования давления и температуры масла как значения, при превышении которых возрастает стабилизированный коэффициент трения.

3.8. При форсировании с использованием абразивного материала рекомендуется определять его предельно допустимую концентрацию в смазочном материале как значение, при превышении которого возрастает стабилизированный коэффициент трения (см. чертеж). При этом давление и температуру смазочного масла определяют в соответствии с п.3.7.

Чертеж. Пример зависимости силы трения от концентрации абразивного материала

Пример зависимости силы трения от концентрации абразивного материала

3.9. На каждой ступени с нормальным режимом следует проводить измерения износа в два этапа:

после интервала времени, необходимого для завершения приработки, о чем судят по стабилизации сил трения и рабочих температур (для исключения переходного периода от форсированного к нормальному режиму);

после завершения испытаний на каждой нормальной ступени, причем общая продолжительность этого этапа должна быть достаточной для накопления износа такого значения, которое можно достоверно измерить принятым методом.

Расчет интенсивности изнашивания на соответствующей ступени с нормальным режимом проводят по разнице износов и продолжительности второго этапа.

3.10. Выбор метода измерения износа осуществляют в зависимости от конкретных условий испытаний, формы и материалов образцов. Условия реализации некоторых методов измерения износа – в приложении 11.

4. ОБРАБОТКА РЕЗУЛЬТАТОВ ИСПЫТАНИЙ

где – линейный износ образца, м;

где – изменение массы образца при испытании, кг;

– плотность изношенного материала, кг·м ;

– контурная площадь контакта образцов, м , в соответствии с п.2.3.

2. Значение определяют с учетом размеров образцов по формуле

где – линейный размер поверхности трения сопряженного образца в направлении скольжения, м, (для образцов с площадью трения меньшей, чем у сопряженного образца, в случае реверсивного относительного движения из значения следует вычесть линейный размер образца в направлении трения);

4.2. При обработке результатов испытаний по одному из методов группы А полученное в соответствии с п.4.1 значение интенсивности изнашивания образцов данной партии сопоставляется с соответствующим значением для партии эталонных образцов.

4.3. При испытаниях по группе Б для натурного образца интенсивность изнашивания вычисляют на основе экспериментального значения интенсивности изнашивания модели по формуле

где – масштабный коэффициент, вычисляемый в соответствии с рекомендуемым приложением 10.

При воспроизведении элементов эксплуатационных условий, отличающихся наибольшим влиянием на износ, эксплуатационное значение интенсивности изнашивания рассчитывают по формуле

где – коэффициент ускорения, устанавливаемый анализом соотношений интенсивностей изнашивания в различные периоды работы испытуемого сопряжения в эксплуатационных и лабораторных условиях.

4.5. По результатам испытаний группы В оценивают параметры зависимости износа от наработки, аппроксимированной функцией вида

где – износ, м;

– наработка, измеряемая в единицах времени, с, или пути трения;

– эмпирический коэффициент;

– показатель степени, числовые значения которого для ряда изнашивающихся узлов и сопряжений приводятся в НТД.

Читайте также:  Как отремонтировать трамблер

Если имеются отличия в условиях лабораторных испытаний по отношению к эксплуатационным, приводящие к пропорциональному изменению интенсивности изнашивания материала-прототипа и нового материала при одинаковых значениях износов, то параметры зависимости износа от наработки для нового материала в эксплуатационных условиях определяют по формулам:

где , – параметры зависимости износа от наработки для нового материала в лабораторных условиях;

, – то же, для материала-прототипа;

, – то же, для материала-прототипа в эксплуатационных условиях.

Параметры , получают на основании эксплуатационной информации в соответствии с НТД. Остальные параметры определяют по результатам лабораторных испытани

4.6. Данные, полученные в результате испытаний по методам группы Г, используются для качественной аттестации сопряжения путем сравнения этих данных с соответствующими эксплуатационными показателями. Сопряжение обладает необходимой триботехнической работоспособностью, если:

максимальная нагрузка приработки, определенная по РД 50-662-88 или в соответствии с приложением 9 настоящего стандарта, оказывается не менее чем максимальная длительно действующая (эффективная) эксплуатационная нагрузка на сопряжение ( где – коэффициент динамичности нагрузки; – максимальная эксплуатационная нагрузка в установившемся режиме);

критические значения параметров форсирования , , , определенные в соответствии с пп.3.7 и 3.8, оказываются не менее соответствующих эксплуатационных значений: , где – средняя эксплуатационная нагрузка, – коэффициент динамичности нагрузки; , где – максимальная длительно действующая температура масла в условиях эксплуатации, где – эксплуатационная концентрация абразива.

Примечание. Коэффициенты динамичности и – определяют из условий эксплуатации сопряжен

4.7. Обработанные результаты испытаний заносят в протокол испытаний. Перечень данных, вводимых в протокол испытаний, приводится в приложении 12.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 (справочное). ОСНОВНЫЕ КИНЕМАТИЧЕСКИЕ ТИПЫ СОПРЯЖЕНИЙ

Форма и взаимоположение деталей сопряжения

Характер относительного движения в сопряжении

Контроль качества восстановленных деталей

Износостойкость, работоспособность и надежность восстановленных деталей должны обеспечить отремонтированным машинам возможность полностью отработать установленные межремонтные сроки. В этой связи восстановленные детали не должны уступать по качеству новым изделиям, а в некоторых случаях должны превосходить их.

Основной задачей контроля качества является обеспечение высокой надежности отремонтированных объектов, сдаваемых в эксплуатацию.

Качество восстановления деталей оценивают степенью соответствия полученных физико-механических свойств и геометрических параметров объекта ремонта требованиям ремонтных чертежей или технических условий на восстановление детали.

Контроль качества восстановленных деталей осуществляется различными способами, которые делятся на разрушающие с выводом из строя изделия и неразрушающие. Преимущественно применяют неразрушающие способы контроля, однако для получения более надежной и достоверной информации восстановленные детали иногда целесообразно подвергать разрушению.

Основное внимание при контроле качества деталей, восстановленных слесарно-механическим способом, уделяется геометрическим размерам. Измерение размеров в зависимости от точности производится универсальными измерительными инструментами – штангенциркулем, микрометром и т. п.

Для определения механических свойств (прочности, пластичности и др.) и структуры металла сварного соединения одновременно с ремонтируемым изделием на тех же технологических режимах сваривают образцы-свидетели для механических и металлографических испытаний. При этом материал образцов должен соответствовать материалу ремонтируемой детали, а размеры и форма образцов должны быть изготовлены в соответствии с требованиями ГОСТ.

У деталей, восстановленных наплавкой, в первую очередь контролируют твердость, цельность наплавленного металла (различного рода дефекты: трещины, непровары, раковины и т. п.) и толщину наплавленного металла. Твердость наплавленного слоя мелких деталей проверяется на прессах Роквелла и Бринелля, а у деталей больших размеров – приборами Польди и Виккерса. Проверка обычно проводится выборочно. Также рекомендуется проверять твердость первой наплавленной детали. Делают это с целью возможного корректирования режима наплавки.

Качество наплавленного слоя в первую очередь определяется внешним осмотром и простукиванием. Но в случае необходимости проводятся металлографические исследования, химический анализ и, например, электромагнитная дефектоскопия. Внешний осмотр, в том числе при помощи лупы с многократным увеличением, производится после очистки наплавленной поверхности. Проверка осуществляется на предмет обнаружения различного рода дефектов, таких как кратеры, трещины, прожоги, непровары, свищи и т. п.

Металлографические исследования выполняются для определения строения и структуры наплавленного металла, а также для обнаружения мельчайших пор, внутренних трещин, шлаковых включений и других дефектов. Одновременно определяется глубина зоны термического влияния.

К химическому анализу прибегают для определения содержания в наплавленном металле различных химических элементов: углерода, кремния, марганца, серы, фосфора, никеля и др. Для анализа используется стружка наплавленной детали в количестве 25…35 г и толщиной около 1 мм.

Об уровне остаточных напряжений в нанесенном слое металла в большинстве случаев судят по контролируемым параметрам режима наплавки, напыления и др. Однако следует отметить, что в настоящее время существуют различные методы определения остаточных напряжений, которые можно разделить на физические, химические и механические.

Физические методы в большинстве своем являются неразрушающими методами определения остаточных напряжений, например оптический, магнитный, ультразвуковой, электросопротивления и др. Из физических методов наибольшее распространение получил метод рентгенографирования. Этот способ основан на явлении дифракции рентгеновских лучей при облучении кристаллической решетки материала исследуемого образца. С помощью рентгеновского метода можно определить напряжения первого рода в тонком поверхностном слое материала без его разрушения, а также определить напряжения второго и третьего рода. Однако для получения эпюры распределения остаточных напряжений в поверхностном слое необходимо последовательно удалять металл с исследуемой поверхности и определять остаточные напряжения в каждом новом слое.

Химический метод определения остаточных напряжений (проба на растрескивание) относится к качественным методам и применяется для контроля достаточно редко.

Механические методы можно разделить на три основные группы: расчетные, экспериментальные неразрушающие и экспериментальные разрушающие. Расчетные методы основаны на знании механизма реализации того процесса обработки, после которого определяют остаточные напряжения. На базе этих знаний определяют аналитические зависимости образования и распространения напряжений от действия всевозможных факторов, обусловленных методом обработки. Используя эти зависимости, теоретически рассчитывают эпюру распределения остаточных напряжений. Недостатком расчетных методов является то, что любая математическая модель описывает реальный процесс с некоторой неточностью, которая обусловлена принятыми допущениями. А это порой существенно сказывается на погрешности вычисления остаточных напряжений.

Экспериментальные неразрушающие методы основаны на измерении деформаций деталей, которые произошли в результате действия остаточных напряжений, образованных в поверхностном слое в процессе обработки. По величине деформации определяют уровень остаточных напряжений в детали. Одним из недостатков этих методов является невозможность определения распределения остаточных напряжений по глубине поверхностного слоя.

Для определения остаточных напряжений первого рода по глубине поверхностного слоя наибольшее распространение получил механический разрушающий метод, разработанный проф. Н.Н. Давиденковым. Этот метод основан на том, что при постепенном удалении с поверхности образца напряженных слоев он получает деформацию. Зная величину, направление деформации образца и толщину снятого слоя, по формулам рассчитывают остаточные напряжения.

Преимуществами механических методов являются простота определения остаточных напряжений, доступность, легкость изготовления образцов, широкий диапазон измеряемых параметров и сопоставимость результатов, полученных на различных установках.

Для определения остаточных напряжений в гальванических покрытиях в настоящее время часто используются разные модификации метода деформации катода, который относится к экспериментальным неразрушающим методам. Сущность метода заключается в том, что уровень остаточных напряжений определяют по величине деформации катодной пластинки, которая происходит при осаждении металла на неизолированной стороне пластинки. Деформацию катодной пластинки определяют в процессе электролиза, например, по шкале зрительной трубки, помещенной перед электролитической ячейкой. Деформация катода может происходить в обе стороны: при сжатии покрытия (при образовании остаточных напряжений растяжения) изгиб катодной пластинки происходит в сторону анода, при расширении покрытия – в противоположную сторону.

При измерении прочности сцепления покрытий с основным металлом применяют качественные и количественные методы контроля. На практике обычно используют качественные методы испытаний. Они не требуют особой подготовки образцов, но дают лишь более или менее относительные результаты. При этом результаты испытаний в значительной степени зависят от аккуратности и наблюдательности работника, проводящего их.

Качественные методы контроля прочности сцепления покрытий с основой (полирование, крацевание, изгиб, навивка, растяжение, нанесение сетки царапин, нагрев, опиловка, вдавливание и др.) основаны на различии физико-механических свойств металла покрытия и основного металла. Метод контроля выбирают в зависимости от вида покрытия с учетом свойств основного металла и металла покрытия, типа и назначения изделия. У деталей, которые после нанесения покрытия подвергают обработке с применением механических воздействий (шлифование, точение, полирование и т. п.), контроль прочности сцепления не проводят, так как эти способы обработки сами являются мероприятиями, контролирующими адгезионные свойства покрытий.

При исследовании прочности сцепления покрытия с основой методом сетки царапин (методом рисок) на поверхности контролируемого покрытия с помощью чертилки, твердость которой выше твердости покрытия, наносят четыре–шесть параллельных рисок глубиной до основного металла на расстоянии 2…3 мм одна от другой и столько же рисок, перпендикулярных первым. Риски наносят в одном направлении острием, установленным под углом 30 к поверхности. При этом возникают боковые силы, действующие на покрытие. При удовлетворительной прочности сцепления после нанесения сетки царапин не должно быть отслаивания покрытия в ячейках сетки. Этот метод применяют в основном для медных, никелевых, цинковых, кадмиевых и лакокрасочных покрытий толщиной не более 20 мкм.

Количественные методы определения прочности сцепления покрытий имеют преимущества по сравнению с качественными методами, так как дают абсолютные значения вместо относительных. Однако их применение в производственных условиях сдерживается трудностью изготовления специальных образцов и высокой стоимостью испытательного оборудования.

На практике среди количественных методов наибольшее распространение нашли методы Олларда (рис. 25), Жаке, штифтовой и клеевой пробы, метод среза и др. Все они основаны на определении силы, необходимой для отрыва покрытия от основы или срезания с неё. Прочность сцепления определяют отношением модуля отрывающей или срезающей силы к площади контакта их граничных поверхностей.

Рис. 25. Схемы определения прочности сцепления покрытий с основным металлом: а – методом Олларда; б – методом штифтовой пробы: 1 – покрытие; 2 – основной металл; 3 – матрица; 4 – штифт

Для оценки адгезионных свойств ионно-плазменных покрытий, обладающих высокой твердостью и анизотропией свойств, широко используется склерометрический метод.

Сущность метода заключается в определении площади сколов (рис. 26), которые образуются на поверхности детали при процарапывании покрытия ребром трехгранной пирамиды Берковича. Царапанье покрытия производится до обнажения подложки при нагрузках 0,2 и 0,5 Н на приборе, который называется склерометром.

Прочность сцепления определяют по коэффициенту адгезии, который рассчитывается по формуле

где SСК – площадь сколов; SЦ – площадь царапины.

Чем меньше площадь сколов, тем ближе коэффициент адгезии к 1, тем выше адгезионная прочность сцепления. С помощью коэффициента адгезии можно оптимизировать технологические параметры режима нанесения покрытия.

Рис. 26. Схема определения прочности сцепления покрытия с основным металлом склерометрическим методом: 1 – царапина; 2 – сколы

Для твердых покрытий, работающих в тяжелых условиях, весьма важными с точки зрения формирования эксплуатационных свойств являются характеристики вязкости и пластичности. При исследовании вязкости покрытий достаточно часто используют методику Палмквиста, которая заключается в определении длины микротрещин, возникающих в углах отпечатка при вдавливании в покрытие индентора на приборе Виккерса. Вязкость рассчитывают по формуле

(7)

где W – среднеарифметическое значение вязкости, полученное при разных нагрузках на индентор; Р – нагрузка; LC – среднеарифметическое значение длин трещин в углах отпечатка.

Пластичность материала покрытия оценивают с помощью коэффициента пластичности kПЛ методом непрерывного вдавливания на приборе МТИ-2М. Прибор изготовлен на базе твердомера типа ПМТ

и позволяет автоматически регистрировать изменение свойств покрытия в диапазоне малых нагрузок (до 0,2 Н) по кинетической диаграмме вдавливания (рис. 27).

По этой диаграмме определяют коэффициент пластичности kПЛ как отношение площадей остаточного (SАВС) и упругопластического

(8)

Рис. 27. Кинетическая диаграмма вдавливания индентора при определении пластичности материала покрытия

В большинстве случаев пористость покрытий контролируют коррозионными методами. Они основаны на взаимодействии основного металла или подслоя с реагентом в местах сквозных пор с образованием хорошо видимых окрашенных соединений – продуктов химической реакции (коррозии). Полученные таким образом отпечатки пор подсчитывают, наблюдая их невооруженным глазом или с применением лупы. Среднее число пор на квадратном сантиметре поверхности вычисляется по формуле

(9)

где N – общее число пор на контролируемой поверхности; S – площадь контролируемой поверхности.

Согласно требованиям ГОСТ это число не должно превышать 3 на 1 см2.

Для контроля пористости медных, никелевых, хромовых, оловянных, свинцовых гальванических покрытий на деталях из стали применяют раствор следующего состава:

  • калий железосинеродистый – 3 г/дм3;
  • натрий хлористый – 10 г/дм3.
Читайте также:  Контактная система зажигания

Коррозионные методы не годятся для контроля пористости износостойких хромовых покрытий, так как в них поры и каналы не являются сквозными и имеют большую извилистость и протяженность. Для контроля их пористости применяется метод контактных фотоотпечатков, сущность которого заключается в подсчете на фотобумаге количества отпечатков плато (горизонтальных площадок), по которым определяют пористость. На поверхность покрытия наносится паста следующего состава:

  • сернистый натрий (20…50%-ный раствор) – 15 см3;
  • тальк – 10 г;
  • глицерин – 2 капли.

Для получения на фотобумаге четких отпечатков пасту тщательно уплотняют в каналах и порах и полностью удаляют с плато. Получение отпечатков на фотобумаге основано на взаимодействии сернистого натрия и бромистого серебра бумаги с образованием сернистого серебра, имеющего черный цвет.

Проверку качества восстановленных изделий осуществляют как непосредственные исполнители ремонтных работ, так и инженеры отдела технического контроля.

Примечательно, что при решении некоторых технических вопросов, связанных с модернизацией объектов ремонта (например, частичное изменение конструкции отдельных узлов), непосредственное участие также принимают инженерно-технические работники отдела технического контроля. Это обстоятельство предъявляет особые требования к их квалификации. Поэтому штат отдела технического контроля, как правило, комплектуется из числа ремонтников, имеющих достаточную техническую подготовку и опыт ремонтных работ. По сравнению с работниками отдела технического контроля, занятых в основном производстве, работники отдела технического контроля по ремонту машин должны иметь более высокую квалификацию и более разностороннюю подготовку, поскольку круг объектов контроля и технических вопросов, с которым им приходится иметь дело, значительно шире и разнообразнее, чем у первых.

Испытания отремонтированных деталей

Задачи и классификация испытаний.

Испытания отремонтированных агрегатов.

Испытания отремонтированных деталей.

Задачи и классификация испытаний.

Испытание экспериментальное определение количественных и (или) качественных характеристик свойств объек­та испытаний как результата воздействия на него при его функци­онировании.

При испытаниях характеристики свойств объекта могут либо оцениваться, если задачей испытаний является получе­ние количественных или качественных оценок, либо контролиро­ваться, если задачей испытаний является только установление со­ответствия характеристик объекта заданным требованиям.

Приработка – совокупность мероприятий, направленных на изменение состояния сопряженных поверхно­стей трения с целью повышения их износостойкости.

Задачи приработки и испы­таний:

-подготовка агрегата к восприятию эксплуатационных нагрузок;

-выявление возможных дефектов, свя­занных с качеством восстановления деталей и сборки агрегатов;

-проверка характеристик агрегатов в соответствии с требо­ваниями технических условий или другой нормативной докумен­тации.

Установлено, что в первый период приработки происходит интенсивное выравнивание шероховатостей, объяс­няющее интенсивное изнашивание и резкое падение потерь на трение. Процесс снятия микронеровностей обычно продолжается десятки минут, а макрогеометрическая приработка заканчивается через 30. 40 ч.

Испытания классифицируются:

-по назначению — исследовательские, сравнительные, кон­трольные и определительные;

-по уровню проведения испытания — государствен­ные, межведомственные и ведомственные;

-по этапу разработки продукции — доводочные, пред­варительные и приемочные;

-по виду контроля готовой продукции — квалифи­кационные, предъявительские, приемо-сдаточные, периодические, инспекционные, типовые, аттестационные и сертификационные;

-по условиям и месту проведения — лабораторные, стендовые, полигонные, натурные, с использованием моделей и эксплуатационные;

-по продолжительности — нормальные, ускоренные и сокращенные;

-по виду воздействия — механические, климатические, термические, радиационные, электрические, электромагнитные, магнитные, химические и биологические;

-по результату воздействия — неразрушающие, разру­шающие, на стойкость, на прочность и на устойчивость;

-по определяемым характеристикам объекта — функциональные, на надежность, граничные, технологические, на транспортабельность.

На предприятиях по ремонту автомобилей и их агрегатов испы­таниям подвергаются как отремонтированные изделия (детали, узлы, агрегаты), так и технологические процессы, методы и способы восстановления работоспособности или отдельных свойств объектов ремонта, комплектующие изделия и др.

По результатам испытаний составляется протокол испыта­ний, который содержит необходимые сведения об объекте ис­пытаний, применяемых методах, средствах и условиях испы­таний, результаты испытаний, а также заключение по результа­там испытаний.

Испытание отремонтированных деталей производится как на этапе разработки метода восстановления, так и при серийном вос­становлении деталей на производстве.

При разработке метода вос­становления отремонтированные детали испытывают на точность, потери на трение, прочность, жесткость, теплостойкость, изно­состойкость и виброустойчивость.

Испытание деталей при разработке методов восстановления проводят на экспериментальных установках, которые позволяют испытывать образцы, использовать форсированные режимы, про­водить точные измерения, и в натурных узлах и машинах, позво­ляющих выполнять испытания в условиях, близких к эксплуата­ционным.

Испытания отремонтированных деталей в условиях про­изводства сводятся к проверке точности обработки и неразрушающему контролю.

Параметры деталей при испытании определяют приборами: механическими, пневматическими, оптическими и электрическими.

Геометрическую точность проверяют универсальными инструмен­тами для измерения длин, углов, шероховатости поверхности, а также специальными приборами для измерения отдельных дета­лей — зубчатых колес, резьб, подшипников качения.

Проверяется также непрямолинейность, неплоскостность поверхностей и точ­ность кинематических цепей.

Испытания деталей на трение проводят при исследовательских испытаниях для оценки качества ремонта. При испытаниях на тре­ние определяют механические потери без нагрузки, а также поте­ри под нагрузкой и определяют зависимость КПД от нагрузки.

Нагрузку испытываемой детали оценивают с помощью весового устройства балансирного электродвигателя, вал которого опира­ется на подшипники качения. Момент, создаваемый на статоре, уравновешивают грузами или динамометром.

Потери под нагруз­кой определяют по разности мощности на входе и выходе. Момент на выходе измеряется и создается механическим, гидравлическим, электрическим или другим тормозом.

Испытания на прочность проводятся в рамках исследовательс­ких испытаний для определения напряженного состояния, а так­же статической, циклической и ударной прочности, прочности при низких и высоких температурах и т.д.

При приемочных и периодических испытаниях отремонтированные детали также подвергаются испытанию на жесткость. Опре­деляется жесткость как отношение силы к перемещению в точках и направлениях, наиболее влияющих на работоспособность узла или агрегата. Испытания проводят при постоянном напряжении.

Испытания на изнашивание отремонтированных деталей наибо­лее актуальны, поскольку именно износ является одной из основ­ных причин выхода детали из строя.

Основная масса деталей автомо­биля работает в условиях граничного жидкостного и полужидкос­тного трения, поэтому при испытаниях деталей, восстановленных тем или иным способом, необходимо учитывать эти виды трения. Износ деталей оценивается при лабораторных, стендовых и эксплуатационных испытаниях.

Одним из наиболее распространен­ных способов оценки износа деталей является микрометрирование, при котором линейный износ определяется с помощью из­мерения размеров деталей мерительными инструментами (микро­метры, индикаторы и др.

Износ также можно определять взве­шиванием, в ходе которого определяется суммарный износ по потерям массы с поверхностей трения.

Метод искусственных баз позволяет определить значение износа по изменению размеров искусственно нанесенных углублений, выполненных на изнаши­ваемой поверхности. Углубления выполняют вырезанием лунок, сверлением конических отверстий, отпечатками в форме конуса или пирамиды.

Дата добавления: 2014-01-03 ; Просмотров: 1205 ; Нарушение авторских прав?

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Испытания восстановленных агрегатов

Главная > Курсовая работа >Транспорт

1 Выбор асинхронной машины

2 Режим приработки

3 Нагрузочные устройства

4 Механические тормоза

5 Электрические тормоза переменного тока

Приработка и испытание является завершающей операцией в технологическом процессе ремонта агрегатов трансмиссии. Основными задачами приработки и испытания агрегатов трансмиссии после капитального ремонта являются проверка качества их сборки и работы механизмов в условиях, приближённых к эксплуатационным. Последнее обстоятельство предрешает необходимость испытания агрегатов трансмиссии под нагрузкой.

Приработка является совокупность мероприятий, направленных на изменение состояния сопряжённых поверхностей трения с целью повышения их износостойкости.

В процессе приработки изменяются микрогеометрия и микротвёрдость поверхностей трения, а также сглаживаются отклонения от правильной геометрической формы (гранённость, овальность и конусность изделий).

1 Выбор асинхронной машины

В качестве приводного устройства применяются асинхронные электродвигатели переменного тока с частотой вращения 1500 об/мин. Поскольку частота вращения ротора электродвигателя совпадает с предусмотренной техническими условиями частотой вращения ведущих валов испытываемых агрегатов трансмиссии, то в конструкциях стендов, как правило, применяется прямое соединение электродвигателя с испытываемым агрегатом.

Мощность электродвигателя приводного устройства определяется по формуле

где М Т – удвоенный тормозной момент на каждой из полуосей ведущего моста, М Т = 150 кНм;

n – частота вращения ведущей шестерни моста, n = 1500 об/мин;

η м – механический к. п. д. испытываемого агрегата, η м = 0,9;

i – передаточное число, i = 7,22.

Выбираем электродвигатель АО2-Щ2-8/6/4 мощностью 50 кВт.

Определяем начальный крутящий момент.

М н.э.д. =974 N / n c ;

где N – номинальная мощность асинхронной машины в кВт,

n c – номинальная частота вращения асинхронной машины в об/мин.

М н.э.д. = 974 50 / 1500 = 32,5 кНм

2 Режим приработки

Приработку и испытание производят при постоянной частоте вращения ведущей шестерни испытываемого агрегата 1400 – 1500 об/мин. продолжительность испытания техническими условиями не регламентируется, на большинстве ремонтных предприятий она составляет 20 – 25 мин и в том числе под нагрузкой 12 – 15 мин. Приработку и испытание целесообразно производить на маслах пониженной вязкости, что обеспечивает лучшее удаление из картеров механических примесей при спуске масла по окончании испытаний.

На основании рассмотрения условий и режимов приработки и испытания агрегатов трансмиссии можно установить следующие основные требования, предъявляемые к конструкции испытательных стендов.

Испытательные стенды должны иметь приводные устройства, осуществляющие вращение ведущего вала агрегата с постоянной частотой вращения.

Испытательные стенды должны иметь нагрузочные устройства, допускающие изменение величины тормозного момента и соответствующее оборудование (приборы) для измерения этого момента.

Конструкция зажимных опорных устройств должна обеспечивать минимальные затраты времени на установку и снятие агрегатов со стенда.

В конструкции стендов следует избегать установки каких – либо механизмов, создающих шум и затрудняющих прослушивание испытываемых агрегатов.

Конструкция стенда должна предусматривать максимальное использование готовых изделий и нормализованных узлов, поскольку до настоящего времени не организовано централизованное изготовление стендов для приработки и испытания агрегатов трансмиссии.

3 Нагрузочные устройства

В качестве нагрузочных устройств в стендах для испытания агрегатов трансмиссии применяются электрические, гидравлические и механические тормоза. Электрические тормоза подразделяются на типы: электрические тормоза переменного и постоянного тока; электромагнитные; индукторные и электропорошковые.

Принцип действия электрических тормозов переменного тока аналогичен принципу действия тормозов, применяемых для приработки и испытания двигателей. Учитывая менее жёсткие требования, предъявляемые к точности измерения тормозного момента при испытании агрегатов трансмиссии по сравнению с двигателями, с целью упрощения конструкций стендов можно не применять балансирную подвеску статора электродвигателя. Определение тормозного момента в этом случае с достаточной точностью производится по показаниям электрических приборов.

При использовании асинхронного электродвигателя в качестве электрического тормоза переменного тока необходимо, чтобы на всех скоросных режимах приработки и испытания агрегатов трансмиссии частота вращения ротора тормозного электродвигателя была бы выше синхронной.

В стендах для ведущих мостов в отличие от стендов для испытания коробок передач передаточное число между приводным и нагрузочным устройством в процессе испытания либо остаётся постоянным (в специализированных стендах), либо изменяется в относительно небольших пределах (в универсальных стендах). Последнее обстоятельство обусловливается малым различием в передаточных числах главных передач основных моделей отечественных автомобилей (легковые автомобили имеют передаточные числа 4,22 – 4,55, а грузовые автомобили 6,45 – 6,83). Но в любом случае кинематическая схема стенда должна обеспечивать устойчивую работу тормозного электродвигателя в генераторном режиме. Передаточное число промежуточной передачи стенда можно определить из зависимости

где i – передаточное число главной передачи испытываемого ведущего моста;

i ct . n – передаточное число промежуточной передачи стенда.

Согласно технических условий на приработку и испытание ведущих мостов, n np .эл = 1500 об/мин. В качестве тормозного электродвигателя в этих стендах практически применяются электродвигатели с синхронной частотой вращения 1500 и 1000 об/мин. Коэффициенты запаса в этих случаях могут быть приняты равными 1,3 – 1,5 для тормозных электродвигателей с синхронной частотой вращения 1500 об/мин и 1,3 – 2 для двигателей с синхронной частотой вращения 1000 об/мин.

Подставив в последнюю формулу числовые значения n np .эл , n ct .эл и α, можно определить требуемые передаточные числа промежуточных передач стенда /

При n ct .эл = 1500 об/мин

i ct . n ≥ 1,3 1,5 ≥ 0,18 0,21.

При n ct .эл = 1000 об/мин

i ct . n ≥ 0,87 1,33 .

i ct . n ≥ 0,87 1,33 ≥ 0,12 0,18.

4 Механические тормоза

Характерной особенностью конструкции стендов для испытания ведущих мостов является также необходимость специального устройства для блокировки дифференциального механизма.

Механические тормоза, в которых в качестве нагрузочного устройства используется тормозной механизм, являющийся конструктивным элементом испытываемого агрегата, используются на стендах для испытания ведущих мостов. Конструкция подобных стендов очень проста, но при этом не представляется возможным выдерживать нагрузочный режим согласно технических условий, а также не исключается возможность разрушения тормозных накладок вследствие их чрезмерного нагрева.

Читайте также:  Как поменять жидкость в гидроусилителе руля самому

В испытательных стендах применяются механические нагружатели с червячными или планетарным редуктором, а также пневматические и гидравлические нагружатели. При сравнении различных нагрузочных устройств, применяемых в стендах для испытания агрегатов трансмиссии, предпочтение следует отдать индукторные тормоза. Преимуществом тормозов этого типа является устойчивая работа при широком диапазоне изменения скоростных режимов испытываемого агрегата, что упрощает конструкцию стенда и улучшает условия прослушивания испытываемого агрегата. Электропорошковые тормоза не имеют каких – либо преимуществ по сравнению с индукторными, но конструктивно несколько сложнее.

5 Электрические тормоза переменного тока

Электрические тормоза переменного тока серийно изготовляются заводами Союзсельхозтехники. При отказе от балансирного крепления статора и определении величины тормозного момента при помощи электроизмерительных приборов в качестве тормоза может быть использован стандартный асинхронный электродвигатель. Существенным преимуществом этих тормозов является небольшой расход электроэнергии за счёт её частичной рекуперации в сеть, а недостатком является необходимость включения в конструкции стенда дополнительного механизма (вариатора или стендовой коробки передач), усложняющего его конструкцию и ухудшающего условия прослушивания испытываемого агрегата.

Стенды с гидравлическими нагрузочными устройствами имеют некоторые преимущества по сравнению со стендами с электрическими тормозами переменного тока в части их меньшей шумности, но расходуют большее количество электроэнергии и требуют ещё дополнительного расхода воды для охлаждения циркулирующего в системе масла.

Электромагнитные тормоза, обладая теми же преимуществами и недостатками, что и индукторные, не получили распространения из – за их малой энергоёмкости, ограничиваемой нагревом обмоток возбуждения при относительно длительных нагрузочных режимах.

Положительным качеством стендов с замкнутым силовым контуром по сравнению с другими нагрузочными устройствами является малый расход электроэнергии, поскольку мощность приводного электродвигателя расходуется только на преодоление потерь на трение в механизмах стенда. Но недостатки, связанные со сложностью конструкции стенда (наличие двух редукторов и стендовой коробки передач), и, как следствие, плохие условия прослушивания испытываемой коробки, сводят к нулю значение экономического эффекта, достигаемого уменьшением расхода электроэнергии.

Стенды для испытания агрегатов трансмиссии подразделяются на специализированные, рассчитанные на испытание одной модели агрегата, и универсальные, предназначенные для испытания агрегатов различных моделей. Выбор типа стенда предопределяется структурой программы и масштабом производства ремонтного предприятия. Универсальные стенды целесообразно применять только на предприятиях с многомарочной программой при относительно малом количестве отдельных моделей ремонтируемых агрегатов.

В настоящее время ведутся разработки конструкций стендов, в которых соединение испытываемого моста с механизмами стенда осуществляется более простым способом – при помощи специальных муфт с пневматическим или гидравлическим приводом, являющихся конструктивным элементом стенда.

Принципиально иную конструкцию имеет специализированный стенд для испытания ведущих мостов автомобилей КамАЗ. Приводным устройством на стенде является трёхскоростной электродвигатель АО2-Щ2-8/6/4, что обеспечивает возможность приработки и испытания моста на трёх скоростных режимах – при частоте вращения ведущей шестерни 750, 1000 и 1500 об/мин.

На стенде имеются два нагрузочно – тормозных устройства, каждое из которых соединяется с одним из тормозных барабанов испытываемого моста. Нагрузочно – тормозные устройства состоят из электротормоза ТКГ300-П-2 и индукторного тормоза конструкции НАТИ. Подобная конструкция нагрузочно – тормозных устройств обеспечивает возможность проверки ведущего моста как при условии блокировки дифференциального механизма, так и при торможении каждой из полуосей. Блокировка дифференциального механизма осуществляется одновременным включением обоих индукторных тормозов, при этом выравнивание нагрузок на каждой из полуосей производится автоматически. Испытание ведущего моста с блокированным дифференциальным механизмом производится при отключенных электротормозах. Затем поочерёдно отключается один из индукторных тормозов и включается электротормоз, относящийся к данному индукторному тормозу, и производится испытание ведущего моста с заторможенной одной из полуосей.

1 Механизация и автоматизация капитального ремонта колесных и гусеничных машин, Абелевич Л.А., М.: «Машиностроение», 1972 г, 408 с.

2 Испытание восстановленных узлов и агрегатов, Артеменко М.И., Артеменко Е.М. Учебное пособие для студентов всех форм обучения специальности 150200 “Автомобили и автомобильное хозяйство” Рубцовский индустриальный институт.- Рубцовск: РИО, 2004.

Отремонтированные детали, испытание деталей

Процесс испытания отремонтированных деталей осуществляется как на этапе разработки метода восстановления, так и при серийном восстановлении деталей на производстве. При разработке метода восстановления отремонтированные детали испытывают на:

  1. точность,
  2. потери на трение,
  3. прочность,
  4. жесткость,
  5. теплостойкость,
  6. износостойкость,
  7. виброустойчивость.

Испытание деталей при разработке методов восстановления проводят на экспериментальных установках. Экспериментальные установки позволяют:

  1. испытывать образцы,
  2. использовать форсированные режимы,
  3. проводить точные измерения,
  4. производить испытания в натурных узлах и машинах, позволяющих выполнять испытания в условиях, близких к эксплуатационным.

В условиях производства испытания отремонтированных деталей сводятся к проверке точности обработки и неразрушающему контролю.

Параметры деталей при испытании определяют приборами:

  • механическими,
  • пневматическими,
  • оптическими,
  • электрическими.

Геометрическую точность проверяют универсальными инструментами для измерения длин, углов, шероховатости поверхности. Специальными приборами пользуются для определения точности измерения отдельных деталей — зубчатых колес, резьбы, подшипников качения. Контролируется также непрямолинейность, неплоскостность поверхностей и точность кинематических цепей.

Для оценки качества ремонта при исследовательских испытаниях проводят испытания деталей на трение. Во время этих испытаний определяют:

  1. механические потери без нагрузки,
  2. потери под нагрузкой,
  3. зависимость КПД от нагрузки.

Нагрузку испытываемой детали оценивают с помощью весового устройства балансирного электродвигателя, вал которого опирается на подшипники качения. Грузами или динамометром уравновешивают момент, создаваемый на статоре. Потери под нагрузкой устанавливают по разности мощности на входе и выходе. Момент на выходе измеряется и создается механическим, гидравлическим, электрическим или другим тормозом.

Для определения напряженного состояния, а также статической, циклической и ударной прочности, прочности при низких и высоких температурах и т.д. проводятся в рамках исследовательских испытаний испытания на прочность.

При приемочных и периодических испытаниях отремонтированные детали также подвергаются испытанию на жесткость. Определяется жесткость как отношение силы к перемещению в точках и направлениях, наиболее влияющих на работоспособность узла или агрегата. Испытания проводят при постоянном напряжении.

Наиболее актуальны испытания на изнашивание отремонтированных деталей, поскольку именно износ является одной из основных причин выхода детали из строя. Основная масса деталей автомобиля работает в условиях граничного жидкостного и полужидкостного трения, поэтому при испытаниях деталей, восстановленных тем или иным способом, необходимо учитывать эти виды трения.

Износ деталей оценивается при:

  • лабораторных,
  • стендовых,
  • эксплуатационных испытаниях.

Одним из наиболее распространенных способов оценки износа деталей является микрометрирование. При микрометрировании линейный износ определяется с помощью измерения размеров деталей мерительными инструментами (микрометры, индикаторы и др.). Также износ можно определять взвешиванием, в ходе которого устанавливается суммарный износ по потерям массы с поверхностей трения.

Используя метод спектрального анализа, возможно оценить степень износа деталей агрегата. Для этого производится периодический отбор проб масла из масляных ванн картеров испытываемых агрегатов. С помощью радиоактивных индикаторов также можно произвести оценку износа деталей. Предварительно введенный в изнашиваемый материал радиоактивный изотоп, удаляется вместе с частицами износа. Измеряемая при этом радиоактивность указывает значение износа. Еще один прогрессивный способ диагностики износа деталей — метод встроенных датчиков, который позволяет определять износ с помощью фиксации изменения линейных размеров, для чего используются тензодатчики, выходные сигналы которых регистрируются осциллографом. Метод искусственных баз позволяет определить значение износа по изменению размеров искусственно нанесенных углублений, выполненных на изнашиваемой поверхности.

  • вырезанием лунок,
  • сверлением конических отверстий,
  • отпечатками в форме конуса или пирамиды.

Способ определения надежности деталей конструкции после ее ремонта

Изобретение относится к испытательной технике, а именно к способам определения надёжности восстановленных деталей конструкции в условиях эксплуатации после ее ремонта. Целью изобретения является повышение точности прогнозирования надежности. Определяют техническое состояние деталей поступивших на восстановление. Разделяют их на детали, годные к эксплуатации без восстановления (количеством П|) и годные к восстановлению (количеством ,). Определяют коэффициенты (, )/п,, годности бьгоших в эксплуатации деталей к восстановлению, К n,/nj – годности деталей к дальнейшей эксплуатации без ремонта, и проводят восстановление деталей. Определяют коэффициент Kj – nj,/(n,-n,) выхода годных деталей при восстановлении и формируют выборку из восстановленных и , эталонных (новых) деталей,причем количество п восстановленных деталей в выборке определяют по соотношению п КГБ Kj-nJl-Kr), где По общее количество деталей в выборке, п, – количество деталей, поступивших на восстановление, nj – количество годных деталей после восстановления. Испытывают эту выборку в условиях, близких к эксплуатационным, фиксируют показатель надежности и вычисляют прогнозирующее его значение в условиях эксплуатации. (Л с: 4 Гч9 сл ел

РЕСПУБЛИК (19) (11) А1 (5111 4 G 01 М 15 00

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ COCP

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 4138372/25 28 .(22) 21.10.86 (46) 23.09.88. Бюл. У 35 . (71> Всесоюзный научно-исследовательский технологический институт восстановления изношенных деталей машин Всесоюзного научно-производственного объединения “Ремдеталь” (72) И.П. Сыч (53) 620.176.14 (088.8) (56) Рекомендации по ускоренным испытаниям восстановленных деталей.

М. ГОСНИТИ, 1979, с. 6-13. (54) СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ

ДЕТАЛЕЙ КОНСТРУКЦИИ ПОСЛЕ ЕЕ РЕМОНТА

Определяют техническое состояние деталей, поступивших на восстановление.

Разделяют их на детали, годные к эксс плуатации без восстановления (количеством n,) и годные к восстановлению (количеством п.„-n,). Определяют коэффициенты К, (и -и, )/n, годности бывших в эксплуатации деталей к восстановлению, К, n, /n > — годности деталей к дальнейшей эксплуатации без ремонта, и проводят восста- новление деталей. Определяют коэффициент Кр ” n /(n -n ) выхода годных деталей при восстановлении и формируют выборку из восстановленных и эталонных (новых) деталей, причем количество и восстановленных деталей в выборке определяют по соотношению и = К „„К п,(1-К,. ), где и общее количество деталей в выборке, n>— количество деталей, поступивших на восстановление, и у — количество годных деталей после восстановления.

Испытывают эту выборку в условиях, близких к эксплуатационным, фиксируют показатель надежности и вычисляют прогнозирующее его значение в условиях эксплуатации.

Изобретение относится к испытательной технике, а именно к способам определения надежности восстановленных деталей конструкции в условиях эксплуатации после ее ремонта..

Целью изобретения является повышение точности прогнозирования надежности.

Способ осуществляется следующим 10 образом.

Определяют техническое состояние деталей, поступивших на восстанов« ление (ремонт). Разделяют детали (ко. личеством n>) на годные к дальней- 15 шей эксплуатации беэ ремонта (вос.становление) и на годные к дальней1 шему восстановлению. Производят . восстановление годных для этого деталей. Определяют количество и, год- 20 ных деталей к дальнейшей эксплуатации после, восстановления. Определяют

n – n, коэффициенты К годности п бывших в эксплуатации деталей к. вос- 25 тановлению, как отношение количества n -n деталей годных к восстановэ лению к общему количеству п поступивших в восстановление деталей, К„. =

n,/n коэффициент годности дета- 30 лей к дальнейшей эксплуатации без ремонта, как отношение количества деталей годных к такой эксплуатации к общему количеству п деталей. Восстанавливают годные для этого детали.

К S и, -n, выхода годных деталей при восстановлении, как отношение количества годных деталей к общему количеству и -n (О, 68-0, 42) /0,68

«100 = +38,2Х. где К гв

° (и -п )/пв — коэффициент годности бывших в эксплуатации деталей к восстановлению;

К,, n1,/пз — коэффициент годности деталей к дальнейшей эксплуатации беэ ремонта, Кр

– n,i(n,-n,) – коэффициент выхода годных деталей при восстановлении;

– общее количество деталей в выборке, — количество деталей, поступивших в восста” новление.

Составитель Г. Ротницкий

Корректор M Васильева

Редактор Г. Волкова

Тираж 847 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретении и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5 с

Производственно-полиграфическое предприятие, r, Ужгород, ул. Проектная, 4

Формула из обре тения

Способ определения надежности де,талей конструкции после ее ремонта, по которому формируют выборку иэ восстановленных деталей конструкции, фиксируют показатель надежности деталей и определяют его значение в условиях

% эксплуатации для данных деталей, о тл и ч а ю шийся тем, что, с целью повышения точности прогнозирования надежности, до восстановления определяют техническое состояние, деталей, количество и, деталей, годных к дальнейшей эксплуатации без восстановления, и количество и годных деталей после восстановления, в выборку добавляют и новые детали, причем количество и восстаноЪленных деталей в выборке определяют иэ соотношения

Ссылка на основную публикацию