Борьба с дизельными автомобилями в Европе и подешевеют ли дизельные автомобили

Что происходит с дизельными машинами – бойкот тяжелого топлива в ЕС?

В России традиционной популярностью пользуются бензиновые автомобили. Транспорт с дизельными силовыми агрегатами занимает второе место, но его отставание от бензина колоссальное. В РФ дизтопливо дороже бензина, солярка еще недавно была отвратительного качества, и ездит на ней могли только тракторы. Сегодня ситуация получше, поэтому количество дизельных авто, особенно в крупных городах, постепенно растет. Но тенденция тех же электромобилей в качестве альтернативы бензиновым двигателям оказывается более впечатляющей. В чем же дело? Дизельные двигатели более тяговитые, современные турбины делают их ничуть не хуже агрегатов на бензине в плане мощности и динамики, они еще и потребляют на 20-25% меньше топлива для получения того же КПД. Но если в России все объясняется банальной традицией и плохим качеством солярки, то в мире у дизеля сегодня проблему куда похуже.

Производители уже давно поговаривают о том, что будущего у моторов на тяжелом топливе просто нет. Это странно слышать, поскольку в Европе именно это топливо использовали в качестве основного длительный период времени. Еще недавно дизель в Германии продавался в разы лучше бензиновых машин. Но проблема постоянной смены поколений экологических норм сделала свое дело. Недавний скандал с Volkswagen в Америке – это только начало большой трагедии всего мира машин на тяжелом топливе. Проблема в том, что снизить выбросы CO2 и сажи до норм Евро-6 в агрегатах на данном виде топливной смеси практически невозможно. А это означает, что все производители вынуждены прибегнуть к определенным уловкам и хитростям, которые способны протолкнуть авто на рынки и обрести лицензию в наибольшем количестве стран. Американцы проверили Фольксваген, но это не значит, что данный скандал единственный в своем роде.

Не «дизельгейтом» единым – кто нарушает экологические правила?

Если вы уже не помните суть скандала с дизельными двигателями Volkswagen, то мы немного освежим историю. 2-хлитровое поколение современных агрегатов немцы оснастили хитрым устройством, которое при подключении на стенде показывало одни данные, а в реальной эксплуатации снимало ограничения с движка. Выбросы при этом зашкаливали вообще за пределы норм каких-либо правил Евро. Но проблемы явно не только у Volkswagen:

  • не так давно в Японии разразился скандал с автомобилями Mercedes, которые там продаются крайне плохо, основанный на таких же обвинениях, как и американский «дизельгейт»;
  • многие производители просто прекратили поставки и продажи дизельной техники после скандала с VW, а это значит, что и у них было что скрывать, просто очередь проверки не дошла;
  • тот же Volkswagen просто отказался от разработки нового дизельного агрегата после того, как в проект уже были вложены десятки миллионов долларов, а бизнес так не поступает без причин;
  • неофициальные данные гласят, что у бюджетных автомобилей Fiat, Renault и Opel дизели просто зашкаливают с выбросами, но политически эти концерны пока не перешли дорогу крупным игрокам рынка;
  • даже американские моторы Ford на тяжелом топливе, по неофициальным данным, превышают нормы экологических ограничений в несколько раз, продаваясь при этом во всем мире.

В кулуарах мировых автомобильных выставок и автошоу поговаривают давно о проблемах силовых агрегатов с дизельными двигателями. Скорее всего, поэтому страны СНГ столь дружно и необъяснимо принимают целый ряд законов, который защитит их от потока подержанных автомобилей из ЕС. Именно в Белоруссию, Украину и Россию пойдут основные продажи транспорта, если дизельные двигатели попросту запретят в Европе. А может ли такое случиться?

Правительство и Евро-6 – куда уже дальше?

Правительственные организации Германии и экологические фонды и службы различных инстанций говорят, что вакханалия со стандартами Евро экологических норм продлиться до тех пор, пока автомобили перестанут негативно влиять на окружающую среду. Производители со скрежетом зубов принимают вызовы новых норм и тратят миллионы и миллиарды долларов на проталкивание своей техники через сужающиеся коридоры экологии. Дизели уже в это ушко иголки давно не проходят. Запрет двигателей на тяжелом топливе возможен по таким причинам:

  1. Эксперты. Любой автомобильный инженер с хорошим образованием знает, что дизельный агрегат нельзя заставить не выбрасывать сажу и различные соединения в воздух.
  2. Экологи. Ради мнимого спасения планеты от парникового эффекта борьба направляется на те сферы, в которых правительство и крупный бизнес теряют меньше всего.
  3. Производители. Даже сами автомобильные бренды вскоре будут выступать за официальный запрет дизеля, так как производство таких агрегатов становится дорогим удовольствием.
  4. Рост цен на топливо. Стоимость дизельного топлива также вскоре начнет расти по причине нехватки нефти и постепенного повышения ее стоимости.
  5. Переход на электричество. Электромобили вскоре начнут полноценно заменять топливный транспорт и перехватывать лидерство в продажах. Так что ждать осталось недолго.

Если вы бываете в Европе, то можете сами убедиться в том, что рост количества электромобилей просто невероятный. В некоторых странах каждый 4 автомобиль на дорогах – это Tesla, Leaf или Focus Electric. С выходом Model 3 ситуация изменится еще больше. Но отмирание дизеля начнется с платежеспособных стран. Вряд ли тенденция затронет российскую глубинку в ближайшее десятилетие. А вот машины с дизельными двигателями действительно сильно подешевеют, и это уже становится фактом.

Что уже сделано в вопросе запрета дизеля в Европе?

Не так давно издательство Die Welt опубликовало увлекательную статью на несколько разворотов с красивыми графиками и схемами. В статье популярно рассказали, сколько реально загрязнения приносят двигатели с дизельным топливом, привели примеры замеров выбросов на разных авто. Журналисты не нашли ни одного авто на тяжелом топливе, которое было бы экологически чистым. Также в статье были приведены некоторые действия, предпринятые в последнее время для очистки немецких городов:

  • в 16 крупных городов Германии въезд дизельным автомобилям категорически запрещен, и это уже вызвало определенный порыв со стороны владельцев таких машин и любителей технологии;
  • запущенная целая волна из тысяч судебных дел только в Германии, которые ставят за цель взыскание с компаний компенсаций за загрязнение воздуха дизельными вредными газами и сажей;
  • владельцы более 500 000 автомобилей только в крупных городах страны вынуждены будут распрощаться со своей техникой, но государство готовит ряд компенсаций и скидок на новые авто;
  • корпорация DUH провела независимое тестирование и выяснила, что выбросы современных дизельных двигателей свыше 2 литров объемом превышают нормы Евро-3;
  • под раздачу попали совершенно все немецкие концерны, включая BMW, Audi, VW, а также Seat, Skoda и другие компании, связанные с немецкими разработками, так что скандал масштабный.

Как оказалось, «дизельгейт» стал только началом кошмара, и экологи по всему миру негодуют. Все это приводит к тому, что корпорации добровольно отказываются от определенной техники, отдавая предпочтение гибридам и простым бензиновым моторам. Впрочем, любые двигатели внутреннего сгорания вскоре окажутся вне закона, если тенденция смены требований Евро продолжится. Кстати, шведы из Volvo уже заявили, что к 2020 году прекратят выпуск авто с ДВС и перейдут на электричество.

Что говорят сами производители автомобилей из ЕС?

Французы и итальянцы притаились и ждут результатов расследований и судебных процессов в Германии. Компания Renault, к примеру, вообще отказывается говорить об экологии. А вот немцы активно выражают свою позицию против внедрения любых запретов и ограничений на дизель. Конечно, это вредит их бизнесу и сводит на нет миллиардные вложения в разработку технологий. Но в их доводах есть и зерно истины, которые не хотят слушать экологи:

  • дизельные двигатели обладают большим КПД и сжигают меньше топлива, а ведь это является основной причиной выработки CO2, так что дизель экологичнее бензина;
  • электромобили вредны для экологии, это будет заметно через пару лет, когда начнется массовая переработка использованных батарей и утилизация этой техники с вредными веществами;
  • сужение экологических норм стало невыносимым и не вписывается ни в какие разумные рамки, поэтому стоит послабить ограничения и снять лимиты на въезд в города на дизельных машинах;
  • есть элемент травли на дизель, что мешает рынку самостоятельно выбрать оптимальные технологии, машины на тяжелом топливе попросту загоняют в яму негативного рейтинга среди покупателей;
  • информационная война сейчас приносит гораздо больше проблем и убытков экологии, компании теряют деньги, которые могли бы направить на улучшение экологических свойств техники.

И это также правда. Volkswagen уже прекратил выпуск Scirocco и Beetle, Mercedes потерял сотни миллионов долларов на судебных спорах, даже Fiat пострадал от локальных скандалов с двигателями MultiJet. Все это не может остаться без внимания правительства, ведь именно с его подачи начались негативные движения и обвинения дизельных двигателей во всех проблемах человечества. Впрочем, где искать правду в этом вопросе, довольно сложно понять.

Предлагаем посмотреть видео, поясняющее взгляд экологов на проблему загрязнения воздуха:

Подводим итоги

Автомобили сегодня действительно становятся более экологичными. Но помогает ли это в реальности сохранить экологию и улучшить качество жизни человека? Это большой вопрос, который стоит задать всем участникам данного конфликта и борьбы за экологию. Проблема в том, что только некоторые страны на себе почувствовали преимущества введения и усиления экологических норм Евро. Это Северная Европа, которая добровольно пересаживается на электромобили. В остальных государствах ситуациях с загрязнением воздуха становится критичной, и дело здесь вовсе не в автомобилях.

Даже Афины присоединились к участию в акции анти-дизель, власти запретили въезд в центр города машинам на данном топливе. Если вы когда-нибудь были в Афинах, то поймете весь юмор этой ситуации. Наверное, это самый грязный город в Европе, и дизели здесь точно не виновны. Впрочем, в России пока от дизельных скандалов отдаляются и власти, и покупатели автомобилей. Мы мыслим несколько иными стандартами и наслаждаемся техникой, не задаваясь ненужными вопросами о мнимой службе экологии. А что вы думаете о реальном положении вещей в мире дизельной техники?

Топливо нон грата

Какое будущее ждет дизельный транспорт

Власти Мюнхена, где расположена штаб-квартира BMW, планируют запретить эксплуатацию автомобилей, оснащенных дизельным двигателем. Об этом заявил мэр города Дитер Райтер. Похожий запрет намеревается ввести и другая автомобильная столица Германии — Штутгарт, родной город автогигантов Daimler и Porsche. Там со следующего года по определенным дням недели нельзя будет пользоваться дизельными машинами, выпущенными до 2015 года. Кроме того, к 2025 году такие транспортные средства могут попасть под санкции в Афинах, Мадриде и Париже.

О причинах общеевропейской антидизельной кампании и будущем транспорта на тяжелом топливе рассказывает «Лента.ру».

От рассвета до заката

Любопытно, что еще 20 лет назад дизельные машины в Европе были совсем не популярны. В той же Германии доля подобного транспорта в сегменте новых автомобилей не превышала девяти процентов. Можно сказать, что любовь к солярке автомобилистам внушили чуть ли не в приказном порядке: в 1997 году был принят Киотский протокол, обязывающий страны стабилизировать выбросы парниковых газов. А так как в выхлопе дизельного двигателя содержится меньше оксида углерода (СО), чем у бензинового аналога, было объявлено, что будущее Европы — за дизельным топливом.

Преимущества дизельного транспорта широко пропагандировались, владельцы таких машин пользовались налоговыми послаблениями и парковочными преференциями. Автопроизводителям ничего не оставалось, кроме как совершенствовать дизельные силовые установки, со временем доведя характеристики до уровня бензиновых ДВС, а по некоторым параметрам и превзойдя их. Солярка, ранее ассоциировавшаяся исключительно с коммерческим транспортом, «протекла» на гоночные треки и в бизнес-сегмент. Можно сказать, что «нулевые» стали подлинной золотой эрой дизеля: в Старом Свете на такие машины приходилось более половины продаж.

Однако автопроизводителям, вложившим в развитие дизельных технологий миллиарды евро, недолго было суждено получать дивиденды: благодушное отношение к тяжелому топливу закончилось, когда экологи забили тревогу из-за высокого содержания в продуктах сгорания оксида азота (NOx). Это вредное соединение не только снижает сопротивляемость к заболеваниям, но и усиливает воздействие канцерогенных веществ. Кроме того, выяснилось, что твердые частицы сажи, также обнаруженные в выхлопе, раздражают слизистые оболочки и являются чрезвычайно опасными для астматиков и аллергиков. Некогда «зеленый» дизель в одночасье стал жупелом: было объявлено, что он повинен в смертях тысяч европейцев от рака, инфаркта, инсульта и диабета.

Читайте также:  Влияние технологии отливки на микроструктуру чугуна в гильзах

Дизельная афера

Оказавшись в ситуации резкого разворота общественного мнения, европейские автопроизводители постарались защитить свои инвестиции — для этого они прибегли к обману. Сложно сказать, кто первым отважился на подтасовку данных и на каком уровне было принято это решение, но теперь масштабная дизельная афера прочно ассоциируется с Volkswagen. В сентябре 2015 года выяснилось, что более 11 миллионов дизельных автомобилей этой марки были оснащены программным обеспечением, распознающим тестовый режим и временно занижающим количество оксида азота в выхлопе. При обычной эксплуатации автомобиля количество NOx возрастало в десятки раз.

Некоторые из таких «шулерских» моделей даже были отмечены престижными наградами: так, например, дизельный Jetta стал «Зеленым автомобилем 2009 года» (премия британского журнала Green car journal). После разоблачения технические специалисты Volkswagen признались, что задача по-честному снизить количество оксида азота в выхлопе оказалась для концерна «чересчур амбициозной».

В дальнейшем дизельный скандал, прозванный западными СМИ «Дизельгейтом» по аналогии с «Уотергейтом» — политическим кризисом, закончившимся отставкой Ричарда Никсона с поста президента, зацепил практически все марки, входящие в Volkswagen AG (Skoda, Seat, Audi, Porsche), а также Opel, Mercedes-Benz, BMW и Renault.

В ходе разбирательств выяснились любопытные подробности: например, крупнейшие европейские автопроизводители отправляли свои модели на сертификацию в Люксембург, Нидерланды или на Мальту — там эта процедура отдана в руки частных фирм. По словам еврокомиссара по вопросам внутреннего рынка, промышленности и предпринимательства Эльжбеты Беньковской, «Дизельгейт» стал наглядным свидетельством того, что система сертификации автомобилей в Европе потерпела фиаско.

Под гнетом санкций

Два года назад Европейский союз принял экологический стандарт «Евро-6», который прямо называют «антидизельным»: он снизил допустимое содержание оксидов азота с 0,180 до 0,080 г/км. Кроме того, новый стандарт жестко регламентирует количество взвешенных частиц в выхлопе. Чтобы соответствовать «Евро-6», машина должна быть оснащена дорогой системой рециркуляции выхлопа для нейтрализации вредных веществ путем дожигания.

Кроме того, против дизельных автомобилей вводятся точечные меры: в Осло им нельзя въезжать в центр города с 6 утра до 22 часов вечера; в Париже запрещена эксплуатация старых дизельных машин; к санкциям готовы присоединиться Берлин, Кельн, Гамбург, а также крупные города Голландии и Дании.

Запретительная политика не замедлила сказаться: в Германии доля дизелей среди впервые зарегистрированных автомобилей за год упала на шесть процентных пунктов. От использования солярки отказываются как обычные люди, так и государственные, а также коммерческие автопарки — если с января по апрель 2015 года доля служебных дизельных автомобилей достигала 75 процентов, то за аналогичный период текущего года она сократилась до 68 процентов. В целом по Европе продажи такого транспорта демонстрируют сильнейшее снижение за десятилетие, не исключая и вторичный рынок.

«Дизельные автомобили исчезнут быстрее, чем мы можем ожидать», — заявила Эльжбета Беньковска. С комиссаром сложно не согласиться: пик популярности этого транспорта позади, а будущее сулит им возвращение в нишу исключительно коммерческого использования, которая, скорее всего, сузится под натиском новых технологий. Вопрос, что это будут за технологии. Сегодня, как в 60-е годы прошлого века, ставка делается на электромобили. Европейские государства охотно субсидируют их разработку, но наученные горьким опытом автоконцерны, пожалуй, могут предположить, что это до поры до времени.

Ведь когда производство электрокаров станет действительно массовым, экологов наверняка заинтересует возросшая нагрузка на угольные и газовые электростанции, проблема утилизации токсичных аккумуляторов, вред для окружающей среды от существенного расширения добычи литиевых руд. Так что несмотря на дежурный оптимизм европейских чиновников вопрос, чем именно заправлять по-настоящему «зеленый» автомобиль будущего, все еще открыт.

Продавайте свой дизель как можно быстрее

Под таким заголовком газета Die Welt опубликовала статью, автор которой призвал немецких дизелеводов поскорее избавиться от своих автомобилей. Почему дизелю объявляют бойкот в Европе, почему ему запрещают въезд в города и чем это грозит российскому рынку? Разбирается и размышляет Михаил Колодочкин.

Та настойчивость, с которой самому экономичному двигателю внутреннего сгорания грозят запретом и забвением, давно меня настораживает. Я никогда не питал к дизелям особых симпатий, но полагал, что справедливость должна хотя бы иногда показываться на публике. Пока что ее не видать…

Как это было?

В прошлом году я уже писал про беседы в кулуарах Женевского автосалона. Повторяться не хочу, но суть такая: чтобы втиснуть дизели в нормы по выхлопам, дымностям и прочим вредностям, нужны миллиарды вложений. Но при этом себестоимость моторов станет такой, что проще их «пристрелить». Чтобы не мучиться.

Есть другое, не столь затратное решение: назовем его враньем. Инженеры-разработчики прекрасно понимают всю надуманность погони за нормами а-ля Евро-10, а потому потихоньку от горлопанов-популистов внедряют в свою продукцию разные «фенечки». Типа подпрограмм для обмана стационарных измерительных стендов. Это когда на стенде двигатель куда-то укладывается и чему-то соответствует, а на воле отключает всю эту лабуду и крутится в свое удовольствие.

Вранье понравилось всем производителям. Мы уже писали про материалы компании Transport & Environment в исследовании Dieselgate: Who? What? How?, охватившем 230 дизельных моторов. Напоминаем: примерно четыре из пяти автомобилей, которые на стендах якобы влезают в Евро-5, на самом деле выбрасывают втрое большее количество окислов азота. А две трети машин с заявленными Евро-6 превышают нормы втрое и более.

Зачем такие нормы?

О здравом смысле при этом лучше не думать, поскольку воду мутят в основном «зеленые». В той же Германии есть общественная организация Deutsche Umwelthilfe (DUH), что можно перевести как «Немецкие экологи». Заметим, что там на муниципальном уровне уже действуют запреты въезда в отдельные города или районы городов всех автомобилей с «недостаточным» Евро. Дескать, хочешь в город — покупай тачку с Евро-6. Но сейчас и этого мало! Вот что заявил главный «зеленый» из упомянутой компании герр Юрген Раш:

«Новейшие проверки показывают как раз у новейших дизельных моделей рекордные выбросы окислов азота. Во многих случаях эти авто многократно грязнее, чем десятилетние машины с дизелями Евро-4. И если баварское правительство на самом деле собирается снять запрет для дизелей Евро-6, мы это так не оставим и обжалуем, и заставим…».

В общем, заехать в Мюнхен на дизеле, похоже, не удастся… Да и не только в Мюнхен! Тот же DUH анонсировал публикацию результатов новых измерений выбросов у самых распоследних моделей с дизелями по Евро-6. Цитирую:

«Национальные и международные автоконцерны продолжают продавать автомобили с запрещенным уровнем выбросов. Измеренные выбросы превышают установленные 25 лет назад нормами Евро-1. Подавляющая часть имеющихся в продаже автомобилей с Евро-6 дизелями многократно превышает при измерении на ходу допустимую норму выбросов по окислам азота. А потому запрет на въезд в определенные зоны должен быть распространен и на авто с Евро-6. Кто хочет в будущем ездить в городах, тот ни в коем случае не должен покупать дизельное авто».

В общем, про 16 городов Германии дизелеводам можно забыть. От немецких «зеленых» не отстают английские. Адвокат из компании Client Earth Уго Таддей говорит: в борьбе с загрязнением дизель имеет центральное значение. Мало того — мы, мол, запустили волну судебных дел в Германии для защиты здоровья людей от кризисного качества воздуха. Подробности — вот здесь.

Что говорят градоначальники? Они довольны запретами или нет? Скорее, довольны. Вот мнение обер-бургомистра Мюнхена герра Дитера Райтера: «Как бы я ни радовался, если бы обошлось без подобных запретов, я не вижу, как обойтись без них».

Запрет коснется от 133 000 до 170 000 автомобилей. Для справки: всего в Мюнхене зарегистрировано 720 000 автомобилей, из которых 295 000 с дизельными моторами.

Чего испугался герр Райтер? Результатов проверки уровня окислов азота! «Результаты столь пугающие, что никто даже не ожидал», — говорит он.

Воняют ли Евро-6?

Воняют! Причем, что самое смешное, воняют куда сильнее, чем машины 15-летней давности!

Цифры примерно такие. DUH во время последних проверок своим институтом Emissions-Kontroll-Instituts (EKI) получил на Audi A8 4.2 TDI с заявленными якобы Евро-6 небывалые ранее выбросы. Автомобиль возрастом 2,5 года и ценой 150 000 евро показал в среднем по десяти измерениям уровень выбросов NOx 1422 мг/км, при этом максимальное значение достигало даже 1938 мг/км. Напоминаем: по измерениям на стенде допускается лишь 80 мг/км. Таким образом, эти новые автомобили многократно хуже дизелей Евро-4 15-летней давности.

Результаты комментирует международный эксперт Аксель Фридрих. Ну, суть высказываний понятна: уровень выбросов показывает, что на ходу вся система очистки не работает. Кроме того, это следует из очень низкого фактического расхода мочевины, который в 8 раз меньше того, который необходим по расчетам, чтобы нейтрализовать выбросы.

Как такое может быть? Почему выбросы стали хуже, чем у старых машин? А всё просто: у старых машин не отключали системы очистки, и они худо-бедно работали. А теперь — сплошная лажа: декларированные Евро-6 можно обнаружить только на стенде! А работать вполсилы эти системы не обучены — они просто вырубаются! Так и получается, что древняя работающая система очистки оказалась эффективнее новой, но неработающей. Анекдот, да и только.

А что по другим машинам? В конце мая DUH опубликовал результаты измерений выбросов и у других автомобилей, заточенных на Евро-6. BMW 750d показал превышение в 8,1 раза, Mercedes-Benz S350 — в 5,2 раза. То, что немецкие изготовители премиум-марок даже в самых престижных авто для глав правительства и президентов компаний не могут влезть в действующие нормы, говорит о многом.

Правильно ли измеряют? Давно понятно, что неправильно: обмануть стенд на определенных режимах на порядок проще, чем обеспечить должную очистку выбросов во время реальной поездки с непредсказуемым трафиком. И дизелю от этого станет только хуже. Ожидается, что с осени 2017 года для замеров выбросов NOx введут так называемый метод RDE (Real Driving Emissions), при котором выбросы проверяют прямо на ходу.

А что же автопроизводители?

А они держатся за дизель всеми силами. И даже переходят в контрнаступление на «зеленых»: мол, именно из-за ваших дурацких прожектов портится климат! Суммарные выбросы СО2 резко возросли вследствие снижения продаж дизелей в пользу бензиновых, более прожорливых по определению. Ведь СО2 — это показатель КПД двигателя, а у дизеля он выше, как ни крути. И очистка тут ни при чем.

Союз немецких автопроизводителей VDA выступает против ограничений для более старых авто с нормативами Евро-5: чтобы улучшить качество воздуха в городах, существуют более интеллигентные меры, чем запреты на въезд. Так же считают в Даймлере и БМВ. Автопроизводители подчеркивают, что дизель сопоставимой мощности выбрасывает меньше CO2, чем бензиновый мотор.

Пока что немцы покупают дизельные авто. Что будет завтра — неизвестно. Госсекретарь по транспорту герр Норберт Бартле жалуется на кампанию по очернению дизеля, но при этом намекает на необходимость поддержки других видов двигателей. Речь, конечно же, про электромобили и гибриды. Но заработать деньги на производство таких машинок сегодня можно только за счет продажи ДВС. И в первую очередь — дизелей.

Что касается министра транспорта, то герр Добриндт уклончиво заявляет: 2,4 миллиона дизельных Фольксвагенов необходимо исправить в рамках отзывной кампании. Еще 630 000 машин других марок должны быть доработаны в добровольном порядке. Ну-ну.

Читайте также:  Вытяжка вмятин

Осло, Париж, Афины…

В общем, на дизель ополчились почти все. С 2017 года вступили ограничения на въезд дизелей в центр Осло. Даже если у вас Евро-6. В Париже и пригородах уже запретили въезд легковых автомобилей и мотоциклов старше 20 лет. В центр запрещено въезжать автобусам и грузовикам старше 16 лет. Что до дизелей, то первые лица Парижа, Афин, Мадрида и Мехико договорились полностью запретить с 2025 года все дизели, независимо от возраста — это сообщает BBC.

А Москва?

Ну, у нас охота на дизеля пока что не объявлена. И вряд ли будет. Вместо нее мне кажется более вероятным запрет на передвижение в отдельных районах любых автомобилей класса ниже Евро-4 — такие разговоры ведутся давно. Да и знаки соответствующие уже, вроде бы, нарисованы.

Впрочем, на эту тему я недавно высказывался. Паниковать, конечно же, не стоит: мы же в России. И нас не испугать ни новыми знаками, ни дизельгейтами. Кстати, интересно — если дизели все-таки запретят в Европе, то не хлынут ли они к нам? За полцены…

Дизель в Европе больше не чадит. Есть ли будущее у автомобилей на этом топливе

Андрей Бинев

У многих это вызывает сожаление. И вполне оправданно — дизельные двигатели экономнее бензиновых, а их качество и показатели мощности в последние годы радуют все больше и больше. Но европейские экологи упрямо настояли на своем.

Мне пришлось два года назад проехать половину Германии на дизельной версии «Фольксвагена» Golf+. Я лишь дважды пополнял бензобак, настолько экономно вел себя движок. Мне это понравилось, и я почти уже решил поменять свой бензиновый японский автомобиль в Москве на дизельный немецкий. Но очень скоро разразился тот мировой фольксвагеновский скандал с выплатой гигантских штрафов, и я, почувствовав неладное, вновь взял хорошего японца с бензиновым мотором. Становилось ясно, что шумная история с немецкой машиной — всего лишь ожидаемый европейскими экологами повод для «крестового похода» против дизеля.

«Газпром» предсказал рост цен на газомоторное топливо

В России к нему относятся хорошо, особенно после того, как качество дизтоплива на наших заправках заметно улучшилось, а современные модели уже давно стали приемистыми и мощными, как и их бензиновые аналоги. Поэтому европейские экологические запреты и быстро растущие ограничения на передвижение на таких авто многим очень не понравятся.

Британское издание Autocar сообщает, какие автозаводы и мировые бренды уже прекратили либо прекратят в самое ближайшее время производство дизельных версий своих марок для продажи в Европе. Похоже, меры, предпринятые некоторыми европейскими правительствами, дали свой результат. Большая часть известных автомобильных компаний это учла.

Например, Fiat обновил свой компактный вэн 500Х, заменив дизель трехцилиндровым бензиновым двигателем. Это часть стратегии концерна FCA, который уже в 2022 году намерен вообще снять с производства такие машины. Исключение составят только те, которые обслуживают торговые сети, то есть грузовые модели.

Новое поколение Honda CR-V, в свою очередь, впервые предлагает семиместный автомобиль с гибридным силовым агрегатом, то есть бензиновым и электрическим вариантом одновременно. В движение такой легковой транспорт приводится двумя источниками энергии: тепловой и электрической. Видимо, Honda навсегда отказалась от дизельной версии.

Другая «японка» — автомобиль марки Mitsubishi — тоже поставила на гибрид. Из гаммы ее популярного модельного ряда выпадают дизельные ASX и Outlander.

Toyota идет в том же фарватере, но несколько осторожнее. Компания прекращает установку на все свои модели дизельных двигателей, но все же сохраняет их для крупных внедорожников-вездеходов. Вернувшиеся на европейский рынок седан Camry, Verso и RAV-4 будут выпускаться только с гибридным или бензиновым мотором.

Subaru также отказывается от дизеля. А Suzuki прекращает продажу своих популярных Vitara и SX4 с добавлением к названию DDiS. Иными словами, дизельные версии и у этой, столь популярной у нас, компании прекращают свое существование.

Экологическая проблема Европы коснулась и суперкаров. Это самые дорогие машины, штучный товар, приобрести который способен далеко не каждый. Производитель спортивной модели Porsche объявил, что отказывается от дизельных вариантов кроссоверов Macan и Panamera. Что же касается любимой у нас модели Cayenne, то ее обновленный дизельный вариант в Европе вообще не предвидится. В то время, как на немецком рынке гибридные варианты продаются великолепно. Они и у нас идут. Правда, как уже сказано, у тех, кто очень дружен с кошельком.

Есть основания предполагать, что остатки японских дизельных версий, от которых отказался Евросоюз, приедут в российские салоны, в частности, в московские и питерские. Идут осторожные переговоры о том, чтобы продавцы не демпинговали и не сбивали цены на другие модельные ряды.

Восстание слабых. Приведет ли роботизация ко всеобщей безработице?

Вероятно, в ближайшее время следует ожидать «искренних» разъяснений в СМИ, до какой степени вредны дизели и полезны гибриды. При этом покупателям следует помнить, что последние значительно дороже как при покупке, так и в обслуживании.

Но это веление времени. Уж коли такая тенденция отмечена в Европе, то очень скоро она доберется и до нас. Ведь многие совершают поездки за границу на своих машинах — самолеты дорожают, поезда уже давно догнали самолетные цены, а в некоторых случаях даже перегнали, турагентства рассыпаются на глазах. Свое собственное средство передвижения гарантирует независимость и дает возможность взять столько вещей, сколько влезет в машину. Вес значения не имеет. Разумеется, дорожает бензин. Но ведь гибридный двигатель делает поездку дешевле за счет дополнительного источника энергии. Да и запас хода у них заметно больше. Правда, это новые проекты, и модели таких двигателей будут активно меняться в сторону технологических новшеств, а значит, нынешние довольно быстро устареют. Рынок предложений будет расширяться, замена автомобиля потребует от покупателей дополнительных трат.

Эксперты назвали ТОП‐5 самых надежных иномарок на вторичном рынке России

Думаю, у нас тоже в ближайшее пятилетие дизельный легковой транспорт останется только у тех, кто им уже обладает, а расстаться не может по материальным причинам. Эти машины будут перепроданы на периферию, где и доживут свой долгий век. Очень жаль, потому что дизельное топливо вполне доступно, а автомобили, его использующие, современны и экономичны.

От новых дизельных моделей тем не менее станут отказываться все, кто в состоянии потратить немалые деньги на гибрид или на качественный автомобиль с обычным бензиновым силовым агрегатом. Цена на них будет расти из-за сужения условий конкуренции. Постепенно производство дизельных легковых версий и их продажа сойдут на нет.

Я был, видимо, прав, когда скрепя сердце отказался от «дизеля» в пользу привычного бензинового мотора.

Роман с соляркой: почему Европа любила дизели, а теперь перестала

Автомобили на тяжелом топливе еще совсем недавно были чрезвычайно популярны в Старом Свете, однако в последнее время репутация дизелей оказалась подорвана. И любовь, и ненависть к солярке прививало обществу экологическое лобби. Попробуем разобраться в технических аспектах этого вопроса.

Если вы читаете мои обзоры техники на вторичном рынке, то заметили, что в начале двухтысячных у BMW и Mercedes были отличные дизельные V8, а потом вдруг рабочий объем дизелей резко уменьшился до скромных трех или трех с половиной литров, а число цилиндров ограничилось шестью. При этом у английских конкурентов из Jaguar Land Rover дизельные V8 остались. Казалось бы, на фоне расцвета дизельных двигателей в Европе это странно. Неужели лидеры автомобилестроения проиграли гонку технологий? Вовсе нет, просто уже в то время немецкие законодатели и экологи озаботились проблемой выхлопов оксидов азота у дизелей и попытались принять первые меры.

В первую очередь – как всегда, карательные, в виде резкого повышения суммы налога на рабочий объем дизелей. Как вы знаете, с моей точки зрения экологическое лобби, не очень хорошо разбирающееся в технологиях моторостроения, в целом всему моторостроению очень вредит. «Зеленые» направляют его по тернистому пути «дожатия» существующих технологий, не давая шансов на отладку сколь-нибудь существенно новых конструкций, что за последние полтора десятка лет породило тренд на обкатку новых «улучшений» на «мышах». Да-да, именно на потребителях, то есть на нас с вами…

Наверное, стоит подробнее остановиться на причине столь высокой популярности дизельных моторов в недавнем прошлом. Каждый, кто заканчивал автошколу, слышал, что дизельный мотор экономичнее бензинового. И даже цифры КПД преподаватели называют, 15-20%. Вроде бы много, но при эксплуатации оказалось, что с ростом мощности разница в реальной экономичности только увеличивается, достигая двукратной величины для тяжелых внедорожников.

Современные машины все как одна стараются быть как можно мощнее – слабые моторы остаются уделом совсем уж дешевых малолитражек, и даже в В+ классе двигатели обычных, не «заряженных» машин развивают больше 120 л.с. Чтобы вы понимали, такая мощность превращала обычный Golf в GTI еще двадцать с небольшим лет назад.

В бизнес-классе же запрос на мощность заметно выше, и две сотни лошадиных сил уже близки к минимуму приличия. Столкновение двух трендов, на повышение мощности и на снижение выбросов (а значит, и расхода топлива), породило нездоровую ситуацию, выходов из которой оказалось не так уж много. Появившиеся немного раньше гибриды были ограничены прогрессом аккумуляторных батарей. Бензиновые моторы оказались заложниками необходимости выдерживать состав топливной смеси в очень узком диапазоне с помощью дросселирования, а значит, крайне невысоким КПД на нагрузке меньше максимальной.

Выход нашли в даунсайзинге, турбонаддуве и непосредственном впрыске. Но было решение лучше: двигатели, которые на малой нагрузке не требовали перегрева, идеально работая с максимальным КПД вплоть до холостых оборотов, да еще и позволяли с помощью турбонаддува получить огромную мощность, ведь давление турбины в них не ограничивалось детонацией. Разумеется, речь о дизелях, для которых эта ситуация стала тем счастливым билетом, который поспособствовал невиданно крутому взлету технологий.

Развитие методов математического моделирования и компьютерных расчетов позволило создать топливную аппаратуру, пригодную для быстрого и чистого сжигания топлива. Препятствий для повышения литровой мощности дизелей почти не осталось, а прочность конструкций при невысоких оборотах можно увеличивать еще долго. В результате мощная машина с многолитровым мотором, пока нагрузка была малой, расходовала буквально «крупицы» топлива. Буквально в несколько раз меньше, чем с бензиновым мотором! Отсюда, собственно, «сказочные» паспортные показатели расхода на уровне 4-5 литров на 100 км. Ведь ездовой цикл NEDC, на основании которого рассчитываются цифры расхода, как раз предполагает езду в основном с малой нагрузкой. На полной мощности разница с бензиновыми моторами уменьшалась до тех самых 10-20% разницы превосходства в КПД, но кого это беспокоило?

И чем дальше заходили экологи в желании снизить расход топлива, тем хуже приходилось бензиновым моторам.

Даунсайз последнего поколения, когда с литра рабочего объема снимается по 150 лошадей, а четыре цилиндра уже кажутся роскошью, еще не предел.

Чтобы получить еще 15% снижения в следующие пять лет, придется вновь уменьшить рабочий объем и повысить давление наддува, ведь сами машины станут тяжелее. И не забывайте про маркетинг! Мощность всегда должна расти. 20 лет назад хорошим тоном было 100 сил, сегодня – 150, значит, завтра будет уже 170. Получается, выход вроде бы один, дизельные моторы.

Но не все так просто. У дизелей есть еще пара существенных минусов, о которых стали всерьез задумываться только сейчас. Нормы Евро-6 от Евро-4 в основном отличаются не повышением чистоты выхлопа, как думают наши чиновники и даже некоторые экологи, а введением намного более жестких ограничений на выбросы окислов азота, твердых частиц и СО.

Читайте также:  Для чего устанавливают сетку на номерах?

Для бензиновых моторов небольшое повышение требований к выбросам NO и введение назревших норм на выбросы твердых частиц моторами с непосредственным впрыском проходит почти в штатном режиме, это мало что изменит. Для них проблемой, как мы знаем, является уменьшение расхода топлива. Сложнее оказалось именно дизельным моторам, в которых топливо всегда сгорает в избыточном количестве воздуха и максимально эффективно, насколько это возможно, а значит, и количество окислов азота у них всегда значительно выше.

В «доисторические» времена карбюраторных моторов это было не очень существенно, но после того, как экологи загнали моторы бензиновые в прокрустово ложе, принялись и за дизели. Пусть они выбрасывают мало СО, но ведь нужно и тут что-то такое ограничить.

Вот с выбросами NO побороться пришлось серьезно. Для начала все решила система EGR, когда на холостых оборотах на впуск подавалось меньше кислорода. Что-то вроде даунсайзинга для бензиновых моторов – это позволяет сохранить давление в цилиндре и в то же время уменьшить количество кислорода. А значит, снизить температуру вспышки и количество NO. Технология работает до сих пор и позволит снизить выбросы еще чуть-чуть, но ее предел уже близок.

Замена уже нашлась – это химическая нейтрализация раствором мочевины, который в специальном катализаторе взаимодействует с окислом азота и восстанавливает его до безвредного азота. Даже без рециркуляции она позволяет моторам уложиться в нормы выброса, но требует от водителей обязательной заправки раствора мочевины AdBlue.

Проблему выброса твердых частиц начали решать уже давно, и решение это оказалось дорогим и хлопотным, но пока достаточно эффективным. На выпуск просто установили фильтр. Сажевый, разумеется, сильно отличается от фильтра воздуха на впуске. Во-первых, он работает при высокой температуре, а во-вторых, должен быть рассчитан на куда больший пробег без замены. Выход нашли в периодическом «прожигании» фильтра, когда за счет повышения температуры все несгоревшие частицы, которые мы обычно могли видеть в виде клубов дыма, просто сгорают, ненадолго повышая выбросы СО.

Как вы уже поняли, от объема дизельного мотора и объема прогоняемого через его цилиндры воздуха зависят выбросы NO, а значит, большеобъемные дизели оказываются вреднее, чем более форсированные малообъемные. И еще до введения экологических норм Евро-6 в Германии «подстраховались», направив развитие в нужное русло. А в Британии не стали.

Конечно, можно было обойтись и другими способами снижения выбросов, да и вряд ли кто-то скажет, что в Англии турбодизельные Рендж Роверы потравили всю природу и в Германии листва намного гуще. Но знаете ли, у экологов и чиновников свои игры, им на самом деле может быть не столь важна именно экология, а просто нравится запрещать и наблюдать, как выкрутятся из ситуации все окружающие. И я более чем уверен, что в свете последних событий нам тоже преподнесут вскоре порцию интересных новых правил, чтобы посмотреть, как будут выходить из ситуации автовладельцы и производители.

На выброс: уйдут ли с рынка дизельные двигатели

Вспыхнувший в 2015 году дизельный скандал горит как солярка: планомерно и под напором. С момента официального признания Volkswagen факта занижения данных по выбросам в дизельных двигателях прошло больше трех лет. С тех пор ситуация чуть улеглась, но до полного штиля далеко. «Известия» попытались понять, что будет с моторами на тяжелом топливе и не пора ли говорить о дизеле в прошедшем времени.

До того как стать трендом

Строго говоря, сам по себе «дизельгейт», затронувший свыше 11 млн автомобилей по миру и бросивший тень на глобальный Volkswagen, вовсе не стал причиной, по которой европейцы охладели к моторам на солярке. Недовольство вперемежку с сомнением копилось еще с 2014 года, когда французские власти начали обращать внимание на выбросы. После короткого демонстративного запрета дизельных моторов в Париже на экономичные двигатели, вырабатывающие значительно меньше CO2, посмотрели под другим углом, обратив внимание на важный показатель — оксид азота, NO2. Исследования, проверки, заявления о вреде этих соединений в воздухе — и репутация «чистого дизеля» начала стремительно портиться. А чуть позже подоспел тот самый «дизельгейт»: выяснилось, что концерн Volkswagen внедрял в автомобили ПО, искажающее реальные показатели NO2 во время испытательных циклов.

Репутация «чистого дизеля» начала стремительно портиться еще с 2014 года

Вскрыв обман, первой на весь мир возмутилась Америка (один из крупнейших новых рынков сбыта для VW), а следом и Европа. И сегодня, спустя три года, несколько кругов громких увольнений и перестановок, многомиллиардных судебных выплат, очагом сопротивления дизелю выступает Германия. Родина Рудольфа Дизеля, десятилетиями строившая репутацию его изобретению и добившаяся лояльности потребителей к этим моторам, сейчас вынуждена вести активную борьбу со своим чадом, выдвигая запрет за запретом. Ирония.

ДизельLess

Череда скандалов и строгих инициатив Евросоюза (вроде запрета дизельным авто въезжать в крупные города и районы или увеличения стоимости парковки) не могла не сказаться на автомобильном концерне, чьи модельные семейства в той или иной степени завязаны на дизеле. На фоне закручивания гаек и ожидаемого падения спроса на моторы на солярке в ход были пущены регулирующие и стимулирующие инструменты.

Хуберт Мангольд представляет каталитический нейтрализатор твердых частиц для модернизации дизельных легковых автомобилей или легких грузовых автомобилей с сажевым фильтром

Одни компании в стремлении всеми силами сохранить жизнь дизелю, начали работу с владельцами старых дизельных авто с экостандартом «Евро-4» и ниже, стимулируя на покупку новых моделей и предлагая так называемые утилизационные премии. Параллельно ужесточился подход к настройкам моторов для новых машин. Другие же фирмы вроде Porsche, где процент дизельных автомобилей невысок, решились вообще вывести из модельной гаммы такие моторы. Начиная с февраля марка убрала дизельные версии из глобального портфолио, провозгласив стремление к гибридным технологиям. Впрочем, и не отрицая того факта, что кроссоверу Cayenne солярка была впору.

У других не лучше

Дизельная история с Volkswagen, безусловно, громкая, но далеко не единственная. Словно по цепочке махинации с токсичностью выбросов вскрылись у итальяно-американского альянса FCA, куда входят марки Fiat и Chrysler, а позже, в ходе обысков, — и у немецкого Opel, ныне входящего во французский концерн PSA. Правда, инициированная минтранспорта Германии отзывная кампания коснулась не самых свежих автомобилей, произведенных еще в период подчинения марки General Motors.

В тисках

Сама по себе Германия находится в сложной ситуации. С одной стороны, статус европейского производителя дизелей номер один, за которым стоят заводы, рабочие места и доходы. С другой — наступление экологов. Общественность также разделена: довод «они планомерно убивают дизель» встречает ответ «экология скажет спасибо», подкрепленный исследованиями, четко указывающими на вред оксидов азота. И кипеть этому котлу долго, но от властей ждут четких действий.

Активист у здания суда в Берлине

Спустя год после берлинского «дизельного саммита», на котором обсуждалась ситуация с запретами на въезд в города и механизмы сдерживания, ограничения всё же начали вступать в силу. Сначала Гамбург, затем — со следующего года Ахен, Штутгарт и Франкфурт с его дизельным «парком» в 73 тыс. машин. Канцлер ФРГ Ангела Меркель продолжает настаивать на необходимости продления жизни дизелю, улучшении отношения к таким моторам и снятии ограничений для автовладельцев. При этом качественные доработки по части вредных выбросов неизбежны.

WLTP против NEDC

В сентябре в полной мере вступили в силу правила сертификации дорожных машин по циклу WLTP, более реалистично оценивающие расход топлива и уровень выбросов. Новый стандарт пришел на смену сертификационному циклу NEDC, что стало очередной проблемой для автопроизводителей. «Дизельгейт» же привел к необходимости добавочных испытаний по стандарту RDE (Real Driving Emissions) — в Старом Свете он стал мостиком между NEDC и WLTP.

В связи с переходом на новый стандарт испытаний WLTP Volkswagen ожидают временные затруднения на производстве

В Volkswagen успели заявить, что сертификация по новым требованиям, учитывающим целый ряд нюансов и тонкостей, неизбежно скажется на рынке и станет трудным этапом для концерна, истощенного «дизельгейтом». Еще в конце лета новый глава VW Group Герберт Дисс посетовал на сложные времена и сильный недостаток специалистов по силовым установкам, а также предрек снижение объемов выпуска и новые траты на перестройку под цикл WLTP.

В целом холодное отношение к новым правилам объяснимо. Цикл WLTP более агрессивен, сильнее приближен к реальной жизни и детальнее проработан. Например, сертификация агрегата включает тесты разных версий, а не только наименее нагруженной базовой, а в число нюансов входит, например, работа кондиционера и информация о шинах. Иными словами, «обойти» новые сертификационные испытания и подогнать автомобиль под требования намного сложнее.

Как следствие — в официальных показателях клиент видит более реальные цифры расхода и эмиссии. Например, оцененный Volkswagen по двум циклам ситикар Up GTI по NEDC в среднем расходовал 4,8 л/100 км, а по WLTP — уже 5,7. Примерно такое же расхождение и в показателях выбросов CO2. И это — литровый мотор.

Однако приближение к реальным цифрам — еще не реальность, замечают, например, в Mercedes-Benz. Инженер марки Кристоф Хехманн видит новый цикл более честным по отношению к старому, но всё еще дистанцированным от реальных показателей.

Что до дизелей и их эмиссии, то, по словам генерального секретаря Европейской ассоциации автопроизводителей Эрика Джонаерта, дизельный транспорт будет обеспечивать на дороге «очень низкие выбросы загрязняющих веществ».

Что дальше?

Несмотря на желание сохранить столь экономичный и всё еще любимый в Европе мотор, некоторые автопроизводители постепенно «переобуваются». Volvo, например, больше не видит целесообразности инвестиций в дизели, предпочитая гибридные технологии. В Porsche уже сказали свое слово.

Тысячи дизельных автомобилей Volkswagen выкуплены компанией у владельцев после скандала с тестированием выбросов. VW планирует хранить автомобили, пока не определит, есть ли способ снизить уровень оксида азота в выхлопных газах

Да и «дизельный» контраст между Новым и Старым Светом не так велик. Америка, получив пощечину от VW, холодна к моторам на тяжелом топливе: площадки и поля всё еще забиты выкупленными у владельцев автомобилями, и даже дизельная «легенда» Америки — компания Cummins, знаменитая своими моторами, — меняет политику.
Тем не менее автомобильные эксперты не спешат относить ДВС с воспламенением от сжатия на свалку истории.

Так, по мнению Антона Чуйкина, нынешний этап сложный, но временный. «Безусловно, дизельная история спровоцировала изменения, и мы наблюдаем результаты. Например, в Европе. Та же Volvo, несмотря на наличие хорошего дизельного мотора, меняет стратегию во многом потому, что масштабы компании недостаточно велики, чтобы выдержать нестабильный период.

Сейчас там смотрят в сторону гибридов, но сама по себе гибридная схема по своей сути — переходный этап от нефти к электричеству, а конкретно к нему, способам его выработки и чистоте этих способов, мы еще зададим вопросы. В конце концов на одних «чистых» приливных ЭС мы далеко не уедем».

По мнению эксперта, глобального разворота от солярки в перспективе не получится еще и ввиду отсутствия у автомобилистов столь же экономичной и дешевой альтернативы.

«Если на условном литре нефти дизельный автомобиль проезжает дальше, не говорит ли это о том, что он всё еще экономичнее и лучше? В конце концов именно потребитель диктует, на чем и как он хочет ездить, а в этом смысле быстро разлюбить дизель — пусть зажатый нормами и стесненный обстоятельствами — и полюбить что-либо взамен в ближайшее время точно не получится».

Ссылка на основную публикацию