Дефекты деталей

КЛАССИФИКАЦИЯ ДЕФЕКТОВ ДЕТАЛЕЙ

Дефект — это каждое отдельное несоответствие продукции требова­ниям нормативной документации. По последствиям дефекты подразделя­ют на критические, значительные и малозначительные. Критический де­фект — это дефект, при котором использование продукции по назначе­нию практически невозможно или ис­ключается в соответствии с требова­ниями техники безопасности. Значи­тельный дефект — это дефект, кото­рый существенно влияет на использо­вание продукции по назначению и (или) на ее долговечность, но не явля­ется критическим. Малозначитель­ный дефект — это дефект, который не оказывает существенного влияния на использование продукции по назна­чению и на ее долговечность.

По месту расположения все дефек­ты подразделяют на наружные и внутренние. Наружные дефекты, та­кие как деформация, поломки, изме­нение геометрической формы и раз­меров, легко выявляют визуально или в результате несложных измере­ний. Внутренние дефекты, такие как усталостные трещины, трещины тер­мической усталости и т. п., выявляют различными методами структуроскопии деталей. К методам структуроскопии относят магнитодефектоскопию, рентгеноскопию, ультразву­ковую дефектоскопию и другие мето­ды. Таким образом, в процессе структуроскопии деталей выполняется комплекс работ, состоящий в выявле­нии и характеристике дефектов, име­ющихся в деталях.

Дефекты по возможности исправ­ления классифицируют на исправи­мые и неисправимые. Исправимые дефекты — это дефекты, устранение которых технически возможно и экономически целесообразно. К ним от­носят такие дефекты, как деформа­ции, вмятины, обломы, износ поверх­ностей, задиры и другие дефекты, не ведущие к полной утрате работоспо­собности детали. Неисправимые де­фекты — это дефекты, устранение которых технически невозможно или экономически нецелесообразно.

По причинам возникновения де­фекты подразделяют на три класса: конструктивные, производственные, эксплуатационные.

Конструктивные дефекты — это дефекты, выражающиеся в несоот­ветствий требованиям технологического задания или установленных правил разработки (модернизации) продукции. Причины таких дефектов могут быть весьма различны: оши­бочный выбор материала изделия, неверное определение ,размеров де­талей, режима термической обработ­ки и т. д. Эти дефекты являются след­ствием несовершенства конструкции и ошибок конструирования.

Производственные дефекты — это дефекты, выражающиеся в несоот­ветствии требованиям нормативной документации на изготовление (ре­монт) или поставку продукции. Тако­го рода дефекты возникают, в результате нарушения технологического процесса при изготовлении или вос­становлении деталей.

Производственные дефекты под­разделяют на шесть групп.

Первая группа — дефекты плав­ления и литья. К ним относятся: от­клонения химического состава от за­данного, ликвация, газовые поры, земляные и шлаковые включения, усадочные раковины, спаи, горячие и холодные трещины и др.

Вторая группа — дефекты, возни­кающие при обработке давлением. К ним относятся: поверхностные и внут­ренние трещины, разрывы, риски, во­лосовины, закаты, плены, расслое­ния, флокены, зажимы и т. д.

Третья группа — дефекты терми­ческой, химико-термической и элект­рохимической обработки. В эту груп­пу входят: термические трещины, обезуглероживание, науглерожива­ние, водородные трещины, перегрев, пережог, трещины отслаивания и др.

Четвертая группа — дефекты ме­ханической обработки. К этой группе относятся: отделочные трещины, прижоги, шлифовочные трещины, на­рушение герметических размеров.

Пятая группа — дефекты, возни­кающие при правке, монтаже и де­монтаже. К ним относятся: рихтовочные и монтажные трещины, погну­тость, обломы резьбы, нарушение по­садок.

Шестая группа — дефекты соеди­нения металлов сваркой и наплавкой. В эту группу входят: раковины, поры, шлаковые включения, перегрев, из­менение размеров зерна, горячие и холодные трещины, непровар, непол­ное заполнение шва, нахлест, смеще­ние кромок шва, непропаивание, непроклеивание, отслоение и др.

Эксплуатационные дефекты — это дефекты, которые возникают в ре­зультате износа, усталости, коррозии и неправильной эксплуатации. В про­цессе эксплуатации наибольший про­цент отказов возникает в результате изнашивания деталей. Изнашива­ние — это процесс постепенного из­менения размеров и формы тела при трении, проявляющийся в отделении с поверхности трения материала и в его остаточной деформации. Изнаши­вание деталей зависит от ряда факто­ров, в частности от условий трения. В зависимости от наличия между трущимися телами смазки различают сухое, граничное и жидкостное тре­ние.

Учитывая, что каждому классу де­талей присущи конструктивные осо­бенности и определенные условия эксплуатации, можно ориентировоч­но установить характерные дефекты деталей каждого класса. В табл. 2.1 приведены примеры вышеуказанной классификации.

Нормативно-техническая, конст­рукторская, технологическая, экс­плуатационная и ремонтная доку­ментация стандартизована и являет­ся единой для всех предприятий и ор­ганизаций независимо от их подчи­ненности и принадлежности к отрас­ли. Это — “Единая система конст­рукторской документации” (ЕСКД), “Единая система технологической документации” (ЕСТД), “Единая сис­тема технологической подготовки производства” (ЕСТПП).

Таблица 2.1. Характерные дефекты деталей различных классов

Таблица 2.2.Карта дефектации

Стандартизованные документы на проведение технического контроля предусматривают порядок составле­ния операционных карт технического контроля и ведомостей операционно­го контроля.

Технические условия (ТУ) на конт­роль и сортировку деталей в условиях авторемонтного производства разра­батываются на основании анализа условий работы детали, физико-ме­ханических свойств, перечня возмож­ных дефектов и др. Они составляются в виде карт (табл. 2.2), которые по каждой детали в отдельности содер­жат следующую информацию: наименование детали и номер по катало­гу, перечень дефектов, способы их вы­явления и рекомендуемые способы устранения, эскиз с указанием мест расположения дефектов, размеры де­тали, материал, твердость.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: На стипендию можно купить что-нибудь, но не больше. 9375 – | 7431 – или читать все.

КЛАССИФИКАЦИЯ ДЕФЕКТОВ ДЕТАЛЕЙ

Дефект — это каждое отдельное несоответствие продукции требова­ниям нормативной документации. По последствиям дефекты подразделя­ют на критические, значительные и малозначительные. Критический де­фект — это дефект, при котором использование продукции по назначе­нию практически невозможно или ис­ключается в соответствии с требова­ниями техники безопасности. Значи­тельный дефект — это дефект, кото­рый существенно влияет на использо­вание продукции по назначению и (или) на ее долговечность, но не явля­ется критическим. Малозначитель­ный дефект — это дефект, который не оказывает существенного влияния на использование продукции по назна­чению и на ее долговечность.

По месту расположения все дефек­ты подразделяют на наружные и внутренние. Наружные дефекты, та­кие как деформация, поломки, изме­нение геометрической формы и раз­меров, легко выявляют визуально или в результате несложных измере­ний. Внутренние дефекты, такие как усталостные трещины, трещины тер­мической усталости и т. п., выявляют различными методами структуроскопии деталей. К методам структуроскопии относят магнитодефектоскопию, рентгеноскопию, ультразву­ковую дефектоскопию и другие мето­ды. Таким образом, в процессе структуроскопии деталей выполняется комплекс работ, состоящий в выявле­нии и характеристике дефектов, име­ющихся в деталях.

Дефекты по возможности исправ­ления классифицируют на исправи­мые и неисправимые. Исправимые дефекты — это дефекты, устранение которых технически возможно и экономически целесообразно. К ним от­носят такие дефекты, как деформа­ции, вмятины, обломы, износ поверх­ностей, задиры и другие дефекты, не ведущие к полной утрате работоспо­собности детали. Неисправимые де­фекты — это дефекты, устранение которых технически невозможно или экономически нецелесообразно.

По причинам возникновения де­фекты подразделяют на три класса: конструктивные, производственные, эксплуатационные.

Конструктивные дефекты — это дефекты, выражающиеся в несоот­ветствий требованиям технологического задания или установленных правил разработки (модернизации) продукции. Причины таких дефектов могут быть весьма различны: оши­бочный выбор материала изделия, неверное определение ,размеров де­талей, режима термической обработ­ки и т. д. Эти дефекты являются след­ствием несовершенства конструкции и ошибок конструирования.

Производственные дефекты — это дефекты, выражающиеся в несоот­ветствии требованиям нормативной документации на изготовление (ре­монт) или поставку продукции. Тако­го рода дефекты возникают, в результате нарушения технологического процесса при изготовлении или вос­становлении деталей.

Производственные дефекты под­разделяют на шесть групп.

Первая группа — дефекты плав­ления и литья. К ним относятся: от­клонения химического состава от за­данного, ликвация, газовые поры, земляные и шлаковые включения, усадочные раковины, спаи, горячие и холодные трещины и др.

Вторая группа — дефекты, возни­кающие при обработке давлением. К ним относятся: поверхностные и внут­ренние трещины, разрывы, риски, во­лосовины, закаты, плены, расслое­ния, флокены, зажимы и т. д.

Третья группа — дефекты терми­ческой, химико-термической и элект­рохимической обработки. В эту груп­пу входят: термические трещины, обезуглероживание, науглерожива­ние, водородные трещины, перегрев, пережог, трещины отслаивания и др.

Четвертая группа — дефекты ме­ханической обработки. К этой группе относятся: отделочные трещины, прижоги, шлифовочные трещины, на­рушение герметических размеров.

Пятая группа — дефекты, возни­кающие при правке, монтаже и де­монтаже. К ним относятся: рихтовочные и монтажные трещины, погну­тость, обломы резьбы, нарушение по­садок.

Шестая группа — дефекты соеди­нения металлов сваркой и наплавкой. В эту группу входят: раковины, поры, шлаковые включения, перегрев, из­менение размеров зерна, горячие и холодные трещины, непровар, непол­ное заполнение шва, нахлест, смеще­ние кромок шва, непропаивание, непроклеивание, отслоение и др.

Эксплуатационные дефекты — это дефекты, которые возникают в ре­зультате износа, усталости, коррозии и неправильной эксплуатации. В про­цессе эксплуатации наибольший про­цент отказов возникает в результате изнашивания деталей. Изнашива­ние — это процесс постепенного из­менения размеров и формы тела при трении, проявляющийся в отделении с поверхности трения материала и в его остаточной деформации. Изнаши­вание деталей зависит от ряда факто­ров, в частности от условий трения. В зависимости от наличия между трущимися телами смазки различают сухое, граничное и жидкостное тре­ние.

Учитывая, что каждому классу де­талей присущи конструктивные осо­бенности и определенные условия эксплуатации, можно ориентировоч­но установить характерные дефекты деталей каждого класса. В табл. 2.1 приведены примеры вышеуказанной классификации.

Нормативно-техническая, конст­рукторская, технологическая, экс­плуатационная и ремонтная доку­ментация стандартизована и являет­ся единой для всех предприятий и ор­ганизаций независимо от их подчи­ненности и принадлежности к отрас­ли. Это — “Единая система конст­рукторской документации” (ЕСКД), “Единая система технологической документации” (ЕСТД), “Единая сис­тема технологической подготовки производства” (ЕСТПП).

^ Таблица 2.1. Характерные дефекты деталей различных классов


Таблица 2.2.Карта дефектации

Стандартизованные документы на проведение технического контроля предусматривают порядок составле­ния операционных карт технического контроля и ведомостей операционно­го контроля.

Технические условия (ТУ) на конт­роль и сортировку деталей в условиях авторемонтного производства разра­батываются на основании анализа условий работы детали, физико-ме­ханических свойств, перечня возмож­ных дефектов и др. Они составляются в виде карт (табл. 2.2), которые по каждой детали в отдельности содер­жат следующую информацию: наименование детали и номер по катало­гу, перечень дефектов, способы их вы­явления и рекомендуемые способы устранения, эскиз с указанием мест расположения дефектов, размеры де­тали, материал, твердость.

50)Общая сборка и испытание машин

Яндекс.ДиректПеренос, подъем и перемещениегрузов от 4,9 р/кг. Надежно. С Гарантией. Звоните! Работаем круглосуточно!Адрес и телефон takelag-optima.ru

Общая сборка дорожных машин из узлов и агрегатов может производиться непоточным (тупиковым) или поточным способом. Непоточный способ сборки применяется в ремонтных мастерских с небольшой производственной программой. На ремонтных предприятиях сборка дорожных машин производится поточным способом, который имеет целый ряд преимуществ перед непоточным. Преимущества поточного производства перед непоточным были подробно рассмотрены при описании процесса разборки.

Для рациональной организации производства сборочных работ разрабатывают технологический процесс сборки машин с указанием • последовательности операций и технических норм времени.

Технологический процесс сборки машины разбивается по постам, на каждый пост составляется технологическая карта. На основании этих карт определяется трудоемкость выполнения заданного объема работ на каждом посту и намечается необходимое количество рабочих на каждом посту, исходя из условий рационального их использования.

В качестве примера рассмотрим технологическую последовательность поточной сборки трехвальцевого двухосного самоходного катка (рис. 39): установить раму 3 на конвейер; установить на раму двигатель с муфтой сцепления, коробку передач 9 вместе с реверсом, дифференциалом и эластичной муфтой; установить радиатор, верхние и нижние патрубки и соединить их с радиатором; установить вертикальный шкворень, воздухоочиститель топливного и масляного баков; установить рычаги управления, тормозом, двигателем, рычаги гидросистемы рулевого управления; установить пусковой механизм, глушитель, генератор, капот двигателя, щиток контрольно-измерительных приборов, вилки со шкворневой головкой и передние вальцы, оси задних вальцев, тент и сиденье; обкатать и испытать самоходный каток с последующим контролем.

После сборки машины проходят обкатку и‘испытание, при этом проверяют качество сборки. Перед обкаткой машины должны быть проверены ее комплектность и правильность крепления и заправки смазкой узлов и агрегатов согласно существующим инструкциям. Не допускаются подтеки масла, топлива и воды через уплотнения и соединения.

Рис. 39. Самоходный каток

При испытании нужно обращать внимание на четкое взаимодействие механизмов управления машиной. Рычаги управления должны легко передвигаться и устойчиво закрепляться в необходимом положении.

При обкатке и испытании проверяют работу механизмов, выявляют дефекты (стуки, повышенные шумы, заедание, подтекание воды, масла и топлива, нагрев и т. п.). Кроме того, в процессе обкатки регулируют тормоза, реверсы, фрикционные сцепления, гусеницы и другие механизмы.

В качестве примера рассмотрим испытание и обкатку самоходного катка. Перед испытанием катка все его узлы и агрегаты должны быть проверены согласно существующим техническим условиям. Производится заправка масла в агрегаты машины, добавляется смазка в сопряжения деталей и проверяется работа всех рычагов управлений, а также надежный пуск двигателя стартером.

После проверки и заправки топливом и водой каток обкатывают в течение 3 ч. Первый час каток должен передвигаться вперед и назад на I передаче на площадке длиной не более 8 м, второй час — на II передаче на той же площадке в двух направлениях, третий час — на IIIпередаче на площадке 15—20 м.

Во время обкатки должны быть опробованы следующие механизмы и агрегаты: рулевое управление (усилие на штурвале во время движения не должно превышать 80—100 Н, а усилие на рычагах с гидрораспределителем 10—20 Н); надежность реверсивного механизма (усилие на рукоятке не должно превышать 80 Н, а дли-тельность процесса перемены направления движения — не более 1 с, не должно происходить проскальзывание дисков и перегрева фрикционов); надежность работы тормоза (путь торможения не должен превышать величины, указанной в технических условиях на испытание для данной машины); режим работы трансмиссий (не должно наблюдаться повышенного шума, местных перегревов, заеданий и т. п.).

Читайте также:  Дуговая наплавка под флюсом

При обнаружении неисправностей узел или агрегат должен быть вскрыт, а после устранения дефектов производят повторное испытание; нормально работающие узлы и агрегаты после обкатки катка не вскрывают.

После обкатки и испытания каток предъявляют отделу технического контроля для приемки. Отремонтированные машины принимают по инструкции Госстроя СССР, техническим условиям на ремонт и сборку машин. Ремонтное предприятие составляет гарантийный паспорт на отремонтированную машину по соответствующей форме. К гарантийному паспорту прикладывают инструкцию о режиме работы машины после ремонта. В ней указывают: продолжительность работы двигателя с ограничителем мощности; продолжительность работы машины на пониженных скоростях и нагрузках; периодичность подтяжки болтовых соединений, замены смазки, а также проверки ответственных сварных швов металлоконструкций и т. п.

Ремонтное предприятие передает заказчику отремонтированную машину вместе с актом приемки ОТК, техническим и гарантийным паспортами, инструкцией о режиме работы ее после ремонта, сопроводительным листом и описью.

Гарантийные сроки работы машины после ремонта устанавливаются нормативно-технической документацией на ремонт машины и должны быть не менее 6 мес.
В случае обнаружения дефектов в отремонтированной машине в течение установленного срока заказчик имеет право на предъявление ремонтному предприятию рекламации, если указанная машина использовалась в соответствии с правилами технической эксплуатации. На обнаруженные дефекты составляется двухсторонний акт по соответствующей форме.

Ремонтное предприятие обязано бесплатно устранить дефекты, выявленные в течение гарантийного срока.

Дефект гильзы
Метки: интенсивно | поверхности | Характерным Характерным дефектом гильзы является износ внутренней ра­бочей поверхности (зеркало цилиндров) из-за трения поршневыми кольцами. Наиболее интенсивно изнашивается поверхность в пло­скости качения шатуна, особенно в зоне размещения компрессион­ных колец при положении их в верхней мертвой точке (в.м.т.). Кроме того интенсивность износа увеличивается из-за теплового воздействия газов, относительно плохой смазкн и сил инерции, вызываемых возвратно-поступательным движением шатунно-иорш­ невой группы. Реже наблюдается навигационный износ, задиры на рабочей поверхности гильз. Величину износа, овальность и конусность замеряют индикатор­ными или микрометрическими нутромерами. Допускается износ гильз цилиндров 0,5. 0,7 мм для тракторных и 0,3. 0,4 мм для авто­мобильных двигателей. Гильзы пре­дельно изношенные (вышедшие из ремонтных размеров), а также имеющие трещины, глубокие зади­ры, изломы, сквозной кавитацион-ный износ выбраковываются.
Восстановление гильз цилиндров
Метки: Гильзы | допустимых | цилиндров Гильзы цилиндров, вышедшие из допустимых размеров, но име­ющие запас слоя металла восстанавливают до следующего стан­дартного ремонтного размера. Сначала гильзы растачивают, а за­тем хонингуют (шлифуют) соответственно на алмазно-рассточных (278Н, 268Н и т.п.) и хонинговальных (ЗБ833, ЗГ833 и т.п.) стан­ках в специальных приспособлениях (кондукторах). Перед растачиванием гильзу замеряют, определяют наиболь­ший ее внутренний диаметр в зоне работы верхних компрессион­ных колец. Зная величину диаметра в месте наибольшего износа гильзы и необходимые припуски на растачивание и хонингование определяют возможный ближайший ремонтный размер гильзы. Ремонтный размер гильзы Dp подсчитывают по формуле Dp= dm+ +2 hp + 2hx, где dm — диаметр гильзы в месте наибольшего износа, мм; hp и hx— соответственно припуски на сторону для растачивания (0,06. 0,10 мм) и хонингования (0,02. 0,03 мм).

52) Допустимые размеры деталей определяют и назначают, исходя из предельных, установление которых представляет наибольшую сложность. [1]

Допустимый размер детали можно легко определить, если известна величина допустимого ее износа. [2]

Допустимые размеры детали для каждого вида ремонта находятся в достаточно широких пределах: от верхнего, равного номинальному размеру детали, до нижнего, определяемого минимально необходимым ресурсом ее работоспособности до соответствующего планового ремонта. В общих условиях на дефектацию деталей часто указываются только наименьшие допустимые размеры детали. [3]

Наибольшую сложность при разработке технических требований на дефектацию деталей представляет определение допустимых размеров деталей. [4]

Наибольшую сложность при разработке технических условий на де-фектацию деталей представляет определение величины допустимого размера детали. [5]

Методика определения предельно допустимого технического состояния составных частей оборудования, рекомендуемых к эксплуатации без ремонта, должна быть составлена предприятием-разработчиком ремонтной документации. Допустимые размеры деталей после износа, а также предельно допустимый зазор с сопрягаемой деталью указываются в технических требованиях на дефектацию и ремонт. [6]

Схема к определению допустимых и предельных размеров деталей в зависимости от вида ремонта машины.

С), при котором производится разборка узла с рассматриваемым валом. Если при втором среднем ремонте вал не будет заменен или восстановлен, то ко времени очередного капитального ремонта цапфа вала будет иметь износ больше предельного на величину ЕЕ. Таким образом, допустимые размеры деталей определяются с учетом вида ремонтов. Так, например, для цапфы вала с номинальным диаметром 200 мм, соединенной с подшипниками скольжения, и с предельным размером 190 мм допустимыми размерами могут быть: для капитального ремонта – любой размер в пределах 200 – 196 мм, для среднего – 200 – 194 мм, для текущего – 200 – 193 мм. [7]

В процессе контроля для деталей, требующих ремонта, устанавливают вид и объем ремонта, годные детали направляют на склад запасных частей для дальнейшего использования, а негодные сдают в утиль. Сортировка деталей на группы производится на основании утвержденных технических условий на каждую деталь. Эти технические условия на контроль и сортировку деталей оформлены в виде карт, в которых указывается перечень возможных дефектов, способ определения дефекта, номинальные и допустимые размеры детали, возможность и способ ремонта ее. [8]

Конфигурация детали, получаемой литьем или прессованием, не должна препятствовать свободному течению массы при формовании. При разработке конструкции детали следует максимально упрощать ее конфигурацию и обращать основное внимание на ее расположение в форме и на расположение литника. Если конфигурацию детали упростить нельзя, то ее необходимо расчленить на более простые, сопрягающиеся между собой элементы. На допустимые размеры детали прежде всего влияет текучесть прессматериала. Особенно это проявляется у термореактивных прессматериалов. [9]

Дата публикования: 2015-02-17 ; Прочитано: 7216 | Нарушение авторского права страницы

studopedia.org – Студопедия.Орг – 2014-2020 год. Студопедия не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования (0.004 с) .

Основные дефекты деталей и классификация способов их восстановления

Лекция 3

Тема лекции: Технологические процессы восстановления деталей

1. Основные дефекты деталей и классификация способов их восстановления

2. Восстановление и упрочнение деталей пластической деформацией

3. Ручная сварка и наплавка

4. Механизированная сварка и наплавка

5. Восстановление деталей напылением

6. Восстановление деталей электролитическим осаждением металлов

7. Применение полимерных материалов при ремонте машин

8. Другие способы восстановления и упрочнения деталей

9. Особенности восстановления размеров деталей при обработке

Основные дефекты деталей и классификация способов их восстановления

1.1 В условиях всех видов трения происходит разрушение трущихся поверхностей, то есть, иначе говоря, поверхности изнашиваются.

Изнашивание – это процесс постепенного изменения размеров деталей вследствие работы трения, проявляющийся в отделении с поверхностей трения материала и (или) его остаточной деформации.

Износ – результат изнашивания деталей, то есть результат работы трения.

Механическое изнашивание разделяют на абразивное, гидроабразивное, газоабразивное, эрозионное, усталостное и кавитационное.

Молекулярно-механическое изнашивание вызывается одновременным воздействием механических и молекулярных или атомарных сил. В результате схватывания поверхностей в месте контакта происходит глубинное вырывание материала, поэтому его называют изнашиванием при заедании.

Коррозионно-механическое изнашивание происходит при трении поверхностей, непрерывно вступающих в химическое взаимодействие с окружающей средой. Это изнашивание разделяют на окислительное и изнашивание при фреттинг-коррозии.

1.2 Ремонт машин и их составных частей часто сводится к восстановлению работоспособности изношенных сопряжений. В первую очередь восстанавливают посадки (зазоры и натяги) в сопряжениях путем восстановления геометрической формы и физико-механических свойств поверхностей деталей.

Первоначальную посадку в сопряжении можно восстановить различными методами (см. рисунок 1):

без изменения размеров деталей;

с изменением их начальных размеров;

восстановлением начальных размеров деталей.

Метод восстановления посадки без изменения размеров деталей сопряжения может быть осуществлен регулировкой зазора (натяга), заменой изношенных деталей или перестановкой изношенных деталей в другую рабочую позицию.

Регулировку зазора (натяга) обычно применяют для легкодоступных сопряжений. Она сводится к перемещению одной или нескольких деталей с помощью специальных устройств, в результате чего сопряжение становится работоспособным, но при этом сохраняется искаженная геометрическая форма деталей.

В зависимости от конструкции сопряжения регулировку зазора (натяга) выполняют путем перемещения деталей при резьбовых соединениях, удалением или постановкой прокладок, автоматической регулировкой.

Рисунок 1 – Методы восстановления посадок в сопряжении

Замена изношенных деталей или перестановка ее в другую рабочую позицию в сопряжении, как и регулировка, не полностью восстанавливают работоспособность сопряжения, так как новая деталь или изношенная поверхность старой детали в этом случае работают в сопряжении с изношенной деталью. Такое (частичное) восстановление посадки целесообразно в том случае, если ресурс восстановленного сопряжения достаточен для его работы до очередного ремонта.

Посадки с изменением начальных размеров восстанавливают путем увеличения размеров посадочных мест сопряженных деталей или путем их уменьшения.

В первом случае исправляют геометрическую форму и шероховатость поверхности изношенного отверстия (растачиванием, шлифованием), что приводит к увеличению диаметра, а посадочное место вала наращивают и обрабатывают под размер отверстия или устанавливают новый вал увеличенного ремонтного размера. Например, изношенную поверхность цилиндра двигателя растачивают, хонингуют и устанавливают поршень ремонтного размера. При этом уменьшаются удельные давления в сопряжении, приводящие в процессе работы к уменьшению износа. Однако прочность охватываемой детали снижается.

Во втором случае исправляют геометрическую форму и шероховатость поверхности вала (обтачиванием, шлифованием), а сопрягаемое отверстие наращивают и обрабатывают под размер вала или деталь заменяют новой с уменьшенным отверстием. Например, шейки коленчатого вала шлифуют и устанавливают вкладыши ремонтного размера. Это увеличивает удельные давления в сопряжении, приводящие в работе к его ускоренному износу.

Вопрос о том, какую из сопряженных деталей восстанавливать, а какую деталь подогнать по ней или заменить, решают с учетом экономической целесообразности. Как правило, восстанавливают наиболее сложную и дорогую деталь. Этот метод восстановления посадок в сопряжениях не обеспечивает взаимозаменяемости деталей, поэтому получил название восстановления под индивидуальный размер. Он находит применение в условиях единичного производства.

Восстановление детали под ремонтный размер – наиболее прогрессивный и широко применяемый метод восстановления посадок в сопряжении. Сущность его заключается в том, что основную наиболее сложную деталь обрабатывают до заранее установленного размера. Сопрягаемую с ней деталь изготавливают под этот же размер с сохранением допусков новой детали. В связи с тем, что ремонтные размеры заранее установлены и известны, вторую деталь можно изготовить независимо от первой и даже на другом предприятии. В этом случае на ремонтных чертежах деталей указывают категории ремонтных размеров.

Посадка с изменением начальных размеров деталей может восстанавливаться также с применением дополнительных деталей. Сущность этого метода состоит в том, что изношенные или поврежденные части деталей удаляют, а на их место устанавливают вновь изготовленные и обрабатывают деталь под ремонтный размер. Этот метод осуществляют с применением специфических приемов: отверстия и валы восстанавливают постановкой втулок, гильз или колец, например, изношенные отверстия под коренные подшипники блоков двигателей растачивают и устанавливают в них пластины; детали сложной конфигурации ремонтируют удалением дефектного и установкой нового элемента детали (зубчатого венца, шлицевой втулки, шлицевого конца вала и др.); плоские поверхности восстанавливают постановкой планок или накладок.

Восстановление посадок с восстановлением начальных размеров состоит в том, что размеры отверстия и вала восстанавливают наращиванием металла или другим методом с последующей обработкой их под номинальный размер. При этом восстанавливаются физико-механические свойства и шероховатость поверхности. Изношенная поверхность детали может наращиваться наплавкой, пластическим деформированием, гальваническими и химическими покрытиями, напылением, нанесением синтетических материалов. Этот метод не требует запаса деталей ремонтных размеров, упрощает организацию ремонтного производства, но восстановление размеров обеих сопряженных деталей экономически не всегда выгодно.

1.3 Значение и число регламентиро­ванных ремонтных размеров зависят от износа деталей за межремонтный период, от припуска на механиче­скую обработку и от запаса прочно­сти детали или глубины термической обработки ее поверхностного слоя.

Износ устанавливают обмером де­тали соответствующим инструмен­том. Припуск на обработку назнача­ют с учетом характера обработки, ти­па оборудования, размера и матери­ала детали. Задавая припуск на об­работку, следует иметь в виду иска­жения геометрической формы дета­ли, ее овальность и конусность. При­пуск должен способствовать получе­нию правильной геометрической формы изношенной поверхности де­тали после механической обработки, без наличия следов износа на ее рабо­чей поверхности.

Метод определения значения и ко­личества ремонтных размеров для вала и отверстия был впервые разра­ботан проф. В. В. Ефремовым. Если обозначить через dн и Dн со­ответственно размеры вала и отвер­стия по рабочему чертежу, dр1, и Dр2, – первые ремонтные размеры вала и отверстия, Итin и Иmах – минималь­ный и максимальный износ поверхно­сти детали на сторону, а через г – припуск на механическую обработку на сторону, то первый ремонтный размер может быть определен по следующим формулам:

– для наружных цилиндрических по­верхностей (валов)

(1)

– для внутренних цилиндрических поверхностей (отверстий)

(2)

Припуск на механическую обра­ботку зависит от вида обработки: при чистовой обточке и расточке он со­ставляет 0,05 – 0,1 мм, при шлифо­вании 0,03 – 0,05 мм на сторону.

Определить неравномерный одно­сторонний износ можно только одно­контактным измерительным прибо­ром (индикатор и т. п.). В связи с тем, что на производстве валы и втулки обычно измеряют двухконтактным инструментом (микрометром, инди­катором-нутромером), для упроще­ния пользования формулами (1) и (2) в них вводят коэффициент нерав­номерности износа b, который равен отношению максимального односто­роннего износа к износу на диаметр:

Читайте также:  Замена замка зажигания или контактной группы на автомобиле ВАЗ 2101, 2104, ВАЗ 2105, ВАЗ 2106, ВАЗ 2107, ВАЗ 2109, ВАЗ 2110, ВАЗ 2114.

(3)

При симметричном износе детали, когда Иmax = Иmin = И/2, коэффициент неравномерности износа β = Иmax = 0,5. При одностороннем износе, когда Иmin = 0, а Иmax = И, ко­эффициент неравномерности износа β = Иmax = 1.

Таким образом, значения коэффи­циента неравномерности износа могут изменяться в пределах от 0,5 до 1.

Для конкретных деталей значения этого коэффициента устанавливают опытным путем.

Найдя из уравнения (3) значения Иmax и подставив его в выражения (1 ) и (2), получим:

В последней формуле член 2(βИ+z) на­зывается межремонтным интерва­лом.

Следовательно, расчетные форму­лы для определения ремонтных раз­меров можно представить оконча­тельно в следующем виде:

– для наружных цилиндрических по­верхностей (валов):

– для внутренних цилиндрических поверхностей (отверстий):

где n – число ремонтных размеров.

Число ремонтных размеров может быть найдено по следующим формулам:

где – минимально допустимый диаметр вала, мм; – максимально допустимый диаметр отверстия, мм.

Предельные значения диаметров и определяют по условиям прочности детали, из конструктив­ных соображений или исходя из мини­мально допустимой толщины слоя хи­мико-термической обработки поверх­ности детали.

1.4 Ремонт детали предусматривает восстановление ее работоспособности, первоначальной посадки, размеров, геометрической формы и взаиморасположения осей, прочности, твердости, герметичности и др.

Восстановление и повторное использование изношенных деталей является главным резервом снижения себестои­мости ремонта машин, так как себестоимость восстановления большинства дета­лей, как правило, не превышает 20. 60 % цены новой детали. Кроме того, восстановление деталей – один из основных путей экономии материально-сырьевых и энергетических ресурсов, ре­шение экологических проблем, так как затраты энергии, металлов и других материалов в 25. 30 раз меньше, чем затраты при изготовле­нии новых деталей. При переплавке изношенных деталей также безвозвратно теряется до 30 % металла. В процессе восстановления детали можно не только снизить се­бестоимость ремонта машин, но и во многих случаях повысить его качество, так как многие из приведенных далее способов восстановления деталей значи­тельно упрочняют восстанавливаемые поверхности, повышают их износостойкость.

Устранить одни и те же дефекты возможно различными способами, например, изношенные места могут быть отремонтированы хромированием, металлизацией, наплавкой, механической обработкой и другими способами, и наоборот, – один и тот же способ ремонта может быть применен для устранения разных дефектов. Например, сварка применима для восстановления изношенных участков детали, заварки трещин, наплавки резьбы и др.

Вследствие этого целесообразно дать общую классификацию способов ремонта, не связывая их с характером дефектов (см. рисунок 2).

Рисунок 2 – Классификация способов восстановления деталей

Для понимания таблицы 2 рассмотрим некоторые основные понятия.

Восстановление детали – комплекс технологичес­ких операций по устранению дефектов детали, обеспечивающих возобновление ее работоспособности и геометрических парамет­ров, установленных нормативно-технической документацией.

Де­фект – каждое отдельное несоответствие продукции установлен­ным требованиям.

Дефектная деталь – деталь, показатели качества которой имеют недопустимые отклонения от требований норма­тивно-технической документации по ремонту.

Деталь, подлежащая восстановлению, – дефектная деталь, устранение дефектов кото­рой технически возможно и экономически целесообразно.

Способ восстановления детали – совокупность операций, характеризующая технологический процесс (наплавку, напыление и т.д.).

Технологическая операция восстановления – за­конченная часть технологического процесса, выполненная на од­ном рабочем месте.

Характерные дефекты деталей

Сущность процесса дефектации и сортировки деталей

ДЕФЕКТАЦИЯ И СОРТИРОВКА ДЕТАЛЕЙ ПРИ РЕМОНТЕ АВТОМОБИЛЕЙ

Техника безопасности

На рабочих местах запрещено: работать учащимся, не прошедшим инструктаж; пользоваться открытым огнем; включать приборы и установки без разрешения преподавателя; пользоваться неисправным инструментом, заводными рукоятками, применять этилированный бензин.

Электропроводы должны иметь надежную изоляцию. На клеммах и розетках необходимо указать напряжение.

Отделение лаборатории должно иметь надежную вентиляцию с кратностью

обмена воздуха не менее 1:1; достаточную освещенность рабочих мест – 500 лк, уровень громкости шума не более 75 дБ. Установки и приборы с электропитанием от сети должны иметь общее заземление.

Детали автомобиля после мойки и очистки от загрязнений в соответствии с технологическим процессом подвергаются дефектации, т. е. контролю с целью обнаружения дефектов. Под дефектами детали понимают всякие отклонения ее параметров от величин, установленных техническими условиями или рабочим чертежом.

Основными задачами дефектации и сортировки деталей являются:

контроль деталей для определения их технического состояния; сортировка деталей на три группы: годные для дальнейшего использования, подлежащие

восстановлению и негодные; накопление информации о результатах дефектации и сортировки с целью использования ее при совершенствовании

технологических процессов и для определения коэффициентов годности, сменности и восстановления деталей; сортировка деталей по маршрутам восстановления.

Работы по дефектации и сортировке деталей оказывают большое влияние на эффективность авторемонтного производства, а также на качество и надежность отремонтированных автомобилей. Поэтому дефектацию и

сортировку деталей следует производить в строгом соответствии с техническими условиями.

Отступление от технических условий может привести к снижению качества и повышению стоимости ремонта автомобилей. Увеличение

количества повторно используемых деталей позволяет снизить себестоимость ремонта, однако, применение на сборке деталей с отклонениями от технических условий ухудшает показатели качества отремонтированных

Дефектацию деталей производят путем их внешнего осмотра, а также с помощью специального инструмента, приспособлений, приборов и

В процессе эксплуатации автомобилей в их деталях возникают дефекты.

К числу наиболее распространенных дефектов деталей относятся следующие:

– изменение размеров и геометрической формы рабочих поверхностей;

– нарушение точности взаимного расположения рабочих поверхностей на детали;

-изменение физико-механических свойств материала деталей.

Изменение размеров рабочих поверхностей деталейпроисходит в результате их изнашивания. При неравномерном изнашивании возникают различные погрешности в геометрической форме рабочих поверхностей детали в виде овальности, конусности и т. п.

Нарушение точности взаимного расположения рабочих поверхностейявляется одним из весьма распространенных дефектов автомобильных деталей. Этот дефект обычно проявляется в виде нарушения расстояния между осями цилиндрических поверхностей, непараллельности или неперпендикулярности осей и плоскостей, несоосности цилиндрических поверхностей и т. п.

Причинами появления этих дефектов являются: неравномерный износ рабочих поверхностей; внутренние напряжения, возникающие в деталях при

их изготовлении; остаточные деформации от чрезмерных эксплуатационных нагрузок на детали и др.

Так, например, в коленчатом валу двигателя в результате деформаций от

действующих нагрузок и неравномерного износа шеек могут иметь место такие дефекты, как несоосность (взаимное биение) коренных шеек, непараллельность коренных и шатунных шеек, неперпендикулярность фланца крепления маховика к оси коленчатого вала, изменение радиуса кривошипа.

Наиболее часто дефекты, связанные с нарушением взаимного положения рабочих поверхностей, имеют место в корпусных деталях. Так, в блоках

цилиндров вследствие их деформации в процессе эксплуатации появляются такие дефекты, как несоосность отверстий в опорах под коленчатый вал, неперпендикулярность оси этих отверстий и оси отверстий под втулки распределительного вала, нарушение расстояния между этими осями и др.

Все эти дефекты нарушают нормальную работу агрегатов, так как вызывают перекосы деталей и, следовательно, дополнительные динамические нагрузки, ускоряющие их износ. Поэтому при дефектации и сортировке

деталей их необходимо выявлять, а в процессе ремонта устранять.

Механические поврежденияв деталях возникают при воздействии на них в процессе эксплуатации нагрузок, превышающих допустимые, а также

вследствие усталости материала. К числу механических повреждений относятся: трещины, пробоины, изломы и деформации (изгиб, скручивание, коробление).

Трещины в большинстве случаев возникают вследствие усталости материала деталей, работающих в условиях циклических знакопеременных нагрузок. Наиболее часто они появляются в деталях рамы, кузовах, коленчатых валах, поворотных цапфах, рессорах и многих других деталях.

Чаще всего трещины усталости развиваются в области концентрации напряжений (у отверстий, в галтелях и т. п.). Размеры трещин по ширине колеблются в больших пределах: от видимых невооруженным глазом до

микроскопических, которые обнаруживают с помощью специальных приборов.

Поломки деталей могут возникать вследствие усталости металла, но

причиной их могут быть также большие ударные нагрузки.

Деформации возникают в деталях в результате динамических нагрузок и наблюдаются в таких деталях, как коленчатые валы, шатуны, карданные валы, балки передних мостов, детали рам и кузовов и др.

Коррозионные поврежденияобразуются на деталях в результате химического или электрохимического взаимодействия металла с

коррозионной средой и появляются в виде сплошных окисных пленок или в виде местных повреждений (пятен, раковин и точек). Воздействию коррозии подвергаются многие детали автомобилей.

Изменение физико-механических свойств материаладеталей в

процессе эксплуатации автомобилей выражается наиболее часто в снижении твердости и упругих свойств.

Изменение свойств деталей может произойти в результате их нагрева в

процессе работы до температуры, влияющей на термообработку, а также вследствие износа поверхностного слоя, упрочненного методами химико- термической обработки.

Упругие свойства деталей снижаются вследствие усталости материала, из которого они изготовлены. Этот дефект часто возникает в таких деталях, как пружины клапанов и рессоры.

Дата добавления: 2014-12-25 ; Просмотров: 2047 ; Нарушение авторских прав?

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Виды дефектов и их характеристика

Ошибки конструирования, нарушения технологического про­цесса производства, технического обслуживания и ремонта авто­мобилей, а также эксплуатация приводят к возникновению дефек­тов. Дефектом называют каждое отдельное несоответствие продук­ции требованиям, установленным нормативной документацией.

Дефекты деталей по месту расположения можно под­разделить на локальные (трещины, риски и т.д.), дефекты во всем объеме или по всей поверхности (несоответствие химического со­става, качества механической обработки и т.д.), дефекты в огра­ниченных зонах объема или поверхности детали (зоны неполной закалки, коррозионного поражения, местный наклеп и т.д.). Дан­ное местонахождение дефекта может быть внутренним (глубин­ным) и наружным (поверхностным и подповерхностным).

По возможности исправления дефекты классифици­руют на устраняемые и неустраняемые. Устраняемый дефект тех­нически возможно и экономически целесообразно исправить. В противном случае это неустраняемый дефект.

По отражению в нормативной документации дефекты делят на скрытые и явные. Скрытый дефект — дефект, для выявления которого в нормативной документации не пре­дусмотрены необходимые правила, методы и средства контроля. В противном случае это явный дефект.

По причинам возникновения дефекты подразделяют на конструктивные, производственные, эксплуатационные. Кон­структивные дефекты — это несоответствие требованиям техничес­кого задания или установленным правилам разработки (модерниза­ции) продукции. Причины таких дефектов — ошибочный выбор материала изделия, неверное определение размеров деталей, режи­ма термической обработки. Эти дефекты являются следствием несо­вершенства конструкции и ошибок конструирования. Производственные дефекты — несоответствие требованиям нормативной до­кументации на изготовление, ремонт или поставку продукции. Про­изводственные дефекты возникают в результате нарушения техноло­гического процесса при изготовлении или восстановлении дета­лей. Эксплуатационные дефекты — это дефекты, которые возникают в результате изнашивания, усталости, коррозии деталей, а также неправильной эксплуатации. Наиболее часто встречаются следую­щие эксплуатационные дефекты: изменение размеров и геометри­ческой формы рабочих поверхностей; нарушение требуемой точнос­ти взаимного расположения рабочих поверхностей; механические повреждения; коррозионные повреждения; изменение физико-ме­ханических свойств материала деталей.

Дефекты, возникающие у сборочных единиц, — потеря жесткос­ти соединения; нарушение контакта поверхностей, посадки дета­лей и размерных цепей. Потеря жесткости возникает в результате ослабления резьбовых и заклепочных соединений. Нарушение кон­такта — это следствие уменьшения площади прилегания поверх­ностей у соединяемых деталей, в результате чего наблюдается по­теря герметичности соединений и увеличение ударных нагрузок. Нарушение посадки деталей вызывается увеличением зазора или уменьшения натяга. Нарушение размерных цепей происходит бла­годаря изменению соосности, перпендикулярности, параллельно­сти и т.д., что приводит к нагреву деталей, повышению нагрузки, изменению геометрической формы, разрушению деталей;

Дефекты, возникающие у деталей в целом, — нарушение це­лостности (трещины, обломы, разрывы и др.), несоответствие фор­мы (изгиб, скручивание, вмятины и др.) и размеров деталей. При­чины нарушения целостности (механические повреждения) дета­лей — это превышение допустимых нагрузок в процессе эксплуа­тации, которые воздействуют на деталь или из-за усталости мате­риала детали, которые работают в условиях циклических знакопе­ременных или ударных нагрузок. Если на деталь воздействуют ди­намические нагрузки, то у них может возникнуть несоответствие формы (деформации);

Дефекты, возникающие у отдельных поверхностей, — несоот­ветствие размеров, формы, взаимного расположения, физико-ме­ханических свойств, нарушение целостности. Изменение размеров и формы (нецилиндричность, неплоскостность и т.д.) поверхно­стей деталей происходит в результате их изнашивания, а взаимно­го расположения поверхностей (неперпендикулярность, несоос­ность и т. д.) — из-за неравномерного износа поверхностей, внут­ренних напряжений или остаточных деформаций. Физико-механи­ческие свойства материала поверхностей деталей изменяются вслед­ствие нагрева их в процессе работы или износа упрочненного по­верхностного слоя и выражается в снижении твердости. Наруше­ние целостности поверхностей деталей вызывается коррозионны­ми, эрозионными или кавитационными поражениями. Коррозионные повреждения (сплошные окисные пленки, пятна, ракови­ны и т.д.) возникают в результате химического или электрохими­ческого взаимодействия металла детали с коррозионной средой. Эрозионные и кавитационные поражения поверхностей возни­кают при действии на металл потока жидкости, движущейся с большой скоростью. Эрозионные повреждения металла детали про­исходят из-за непрерывного контакта металла со струей жидко­сти, что приводит к образованию пленок окислов, которые при трении потока жидкости о металл разрушаются и удаляются с поверхности, а на поверхностях деталей образуются пятна, по­лосы, вымоины. Кавитационные повреждения (каверны) метал­ла происходят тогда, когда нарушается сплошность потока жид­кости и образуются кавитационные пузыри, которые находясь у поверхности детали, уменьшаются в объеме с большой скорос­тью, что приводит к гидравлическому удару жидкости о поверх­ность металла.

В реальных условиях наблюдаются сочетания дефектов.

При выборе способа и технологии восстановления большое зна­чение имеют размеры дефектов. Величина дефектов — количествен­ная характеристика отклонения фактических размеров и (или) формы деталей и их поверхностей от номинальных значений. Можно выде­лить три группы размеров — до 0,5 мм; 0,5. 2 мм и свыше 2 мм.

Читайте также:  Заз Вида замена колеса

Дефектация деталей

Для оценки технического состояния деталей с последующей их сортировкой на группы годности в ремонтном производстве имеет­ся, в отличие от остальных машиностроительных производств, тех­нологический процесс, который носит название дефектации. В ходе этого процесса осуществляется проверка соответствия деталей тех­ническим требованиям, которые изложены в технических услови­ях на ремонт или в руководствах по ремонту, при этом использу­ется сплошной контроль, т. е. контроль каждой детали. Кроме того, дефектация деталей — это также инструментальный и многоста­дийный контроль. Для последовательного исключения невосста-навливаемых деталей из общей массы используют следующие ста­дии выявления деталей:

с явными неустранимыми дефектами — визуальный контроль;

со скрытыми неустранимыми дефектами — неразрушающий контроль;

с неустранимыми геометрическими параметрами — измеритель­ный контроль.

В процессе дефектации деталей применяются следующие мето­ды контроля: органолептический осмотр (внешнее состояние де­тали, наличие деформаций, трещин, задиров, сколов и т.д.) и т.д.; инструментальный осмотр при помощи приспособлений и приборов (выявление скрытых дефектов деталей при помощи

средств неразрушающего контроля); бесшкальных мер (калибры и уровни) и микрометрических инструментов (линейки, штангенинструменты, микрометры и т.д.) для оценки размеров, формы и расположения поверхностей деталей. Контролю в процессе дефек­тации подвергаются только те элементы детали, которые в про­цессе эксплуатации повреждаются или изнашиваются.

В результате контроля детали должны быть подразделены на три группы: годные детали, характер и износ которых находятся в преде­лах, допускаемых техническими условиями (детали этой группы используются без ремонта); детали, подлежащие восстановлению, — дефекты этих деталей могут быть устранены освоенными на ре­монтном предприятии способами ремонта; негодные детали. Распределение деталей по группам годности не является устой­чивым. Учет их распределения по группам позволяет прогнозиро­вать благоприятные и неблагоприятные ситуации распределения деталей по группам и объективно оценить качество труда разбор­щиков и дефектовщиков. На основе изучения вероятности появления дефектов на дета­лях, учета их взаимосвязи разрабатывается стратегия дефектации, позволяющая повысить эффективность функционирования этого участка. Годные без ремонта детали отправляют в комплектовоч­ное отделение, а годные габаритные детали направляют непосред­ственно на сборку. Негодные детали накапливают в контейнерах для черных и цветных металлов, которые затем отправляют на склад утиля. Базовые детали больших размеров (блок цилиндров, картер и т.д.), требующие ремонта, направляют непосредственно на посты восстановления. Все другие детали, подлежащие восстановлению, накапливаются на складе деталей, ожидающих ремонта, откуда они партиями запускаются в производство цеха восстановления и изготовления деталей. Результаты сортировки деталей учитываются в дефектовочных ведомостях, которые являются исходным справочным материалом (информацией) для определения или корректирования коэффици­ентов годности, сменности и восстановления, а их анализ служит основанием для принятия решений по планированию работы пред­приятия, организации материально-технического снабжения и т.д. Коэффициент годности Г) показывает, какая часть деталей одного наименования может быть использована повторно без ре­монтного воздействия при ремонте автомобилей (агрегатов):

где NГ — число годных деталей; N — общее число деталей одного наименования, прошедших дефектацию.

Коэффициент сменности (Кс) показывает, какая часть деталей одного наименования требует замены при ремонте автомобилей (агрегатов):

где Nн — число негодных деталей.

Коэффициент восстановления (Кв) характеризует часть деталей одного наименования, которые необходимо восстанавливать:

где Nв — число деталей, требующих восстановления.

Обработка информации, отраженной в дефектовочных ведомостях, позволит определить маршрутные коэффициенты восстановления деталей, так как

где Ni — число восстанавливаемых деталей одного наименования по i-му маршруту; Квi= = Ni/N; Ki — маршрутный коэффициент для i-го технологического процесса восстановления деталей одного наименования; i — номер маршрута восстановления данной детали (i = 1, 2, 3, . n).

Технические требования на дефектацию деталей изложены в виде карт (табл. 6.1), в которых по каждой детали приводят следующие сведения: общие сведения о детали; перечень возможных ее дефектов; способы выявления дефектов; допустимые без ремонта размеры детали и рекомендуемые способы устранения дефектов. Технические требования на дефектацию деталей разрабатываются заводами-изготовителями автомобилей (агрегатов) или научно-исследовательскими организациями, которые устраняют неопределенность информации об автомобилях зарубежных производителей.

Общие сведения о детали получают из ее рабочего чертежа и они включают в себя: эскиз детали с указанием мест расположения дефектов; основные размеры детали; материал и твердость основных поверхностей.

Возможные дефекты детали выявляют на основе опыта эксплуатации и ремонта автомобилей (агрегатов), а также специальных научно-исследовательских работ.

При рекомендации способов устранения дефектов опираются на богатый опыт, накопленный отечественными и зарубежными ремонтными предприятиями и на рекомендации по рациональному их выбору (см. гл. 19).

Карта технических требований на дефектацию детали

Деталь (сборочная единица): картер сцепления в сборе
№ детали (сборочной единицы): 14.1601010
Материал: СЧ 21 ГОСТ 1412-85
Твердость: НВ170. 217
Пози­ция на эскизеВозмож­ный дефектСпособ уста­новления де­фекта и сред­ства контроляРазмер, ммЗаключение
по ра­бочему чертежудопустимый без ремонта
Облом или трещиныОсмотрНаплавить. Заварить. Браковать при обломах или тре­щинах, захваты­вающих отверс­тия под крышку подшипника или под вал вилки выключения сцепления
Износ отверстия во втулках под вал вилки вы­ключения сцепленияКалибр-пробка НЕ25Ш3 ГОСТ 2115-84 25,13Заменить втулки
Износ от­верстия под крыш­ку под­шипникаКалибр-пробка НЕ 200 А ГОСТ 2115-84200 +0,045200,073Наплавить
Повреждение резь­бовых отверстий с метричес­кой резьбойКалибр-пробки резьбовые ГОСТ 18465-73 М8-7Н М10х1,25-7Н М12х1,25-7Н М16х1,5АМ8-6Н М10х 1,25-6Н М12х 1,25-бН М1бх 1,5 АКалибровать. Поставить дополни­тельную резьбовую вставку или заварить при срыве или износе резьбы
Повреждение резьбовых отверстий с конической резьбойОсмотр. Калибр-пробки резьбовые НЕ Кг 1/8″; Кг 1/4″Кг 1/8″ Кг 1/4″Калибровать. Углубить резьбу на размер не более 2,0 мм при срыве или износе резьбы

Допустимый размер детали — это размер, при котором деталь, будучи установленной при капитальном ремонте в автомобиль (аг­регат), проработает до следующего капитального ремонта и ее износ не превысит предельного, т. е. остаточный ресурс у детали должен быть не меньше межремонтного tм(рис. 6.1). Его определяют на осно­ве допускаемого износа Идоп. Тогда допустимый размер будет равен:

где dн — диаметр нового вала (отверстия), мм; Идоп величина допустимого износа вала (отверстия), мм.

Для нахождения Идопнеобходимо отложить от точки С на кри­вой (см. рис. 6.1) значение межремонтного ресурса Им. Точка В со­ответствует допускаемому износу Идоп. Деталь во время ремонта выбраковывают, если ее размер больше (для отверстия) или меньше (для вала) допускаемого.

Для определения величины допустимого износа детали необхо­димо знать ее предельный износ. Износ в точке перехода прямоли­нейного участка изнашивания в криволинейный — зону форсиро­ванного износа — называют предельным Ипр, т. е. таким, при кото­ром дальнейшая эксплуатация детали невозможна или нецелесо­образна из-за недопустимого снижения экономических или техно­логических показателей. Размер детали при износе Ипр считается предельным, по нему определяют предельное состояние детали. Наработка до предельного состояния соответствует сроку службы детали Тпр.

Предельный размер детали устанавливают на основе экономичес­кого и технического критериев. Экономический критерий определя­ется предельным снижением экономических показателей — поте­рей мощности, снижением производительности, увеличением рас­хода топлива, смазки и т.д., а технический — характеризуется рез­ким ускорением изнашивания, которое может привести к аварии.

Таким образом, величину допустимого износа можно опреде­лить по формуле

где Им — величина износа детали за межремонтный срок службы автомобиля, мм.

Контроль скрытых дефектов.Методы неразрушающего контро­ля используются для выявления дефектов в материалах, изделиях и конструкциях, а также предназначены для измерения геометри­ческих параметров дефектов. Они основаны на взаимодействии различных физических полей или веществ с контролируемым объек­том. Для выявления трещин и других дефектов используются неразрушающие методы (ГОСТ 18353—79) — магнитно-порошко­вый, электромагнитный, ультразвуковой, звуковой и течеискания.

Методы каждого вида неразрушающего контроля классифициру­ются по характеру взаимодействия физических полей и веществ с контролируемым объектом и по способам получения информации.

К средствам дефектоскопического контроля относятся дефек­тоскопы и дефектоскопические материалы, вспомогательные при­боры, приспособления, контрольные образцы и т.д.

Визуально-оптические методы предназначены для обнаружения и измерения поверхностных дефектов. Выявлению подлежат тре­щины, разрывы, деформации, раковины, коррозионные и эрози­онные поражения. Методы являются субъективными из-за невы­сокой достоверности и чувствительности; их применяют для обна­ружения сравнительно крупных поверхностных дефектов. Чувствительность визуального метода обеспечивает обнаружение трещин с раскрытием более 0,1 мм (ГОСТ 23479—79), а визуально-опти­ческого при увеличении прибора в 20. 30 раз — не менее 0,02 мм. Визуально-оптический контроль отличается высокой производи­тельностью, сравнительной простотой приборного обеспечения, достаточно высокой разрешающей способностью.

Рис. 6.1. Зависимость износа деталей от времени их работы: t1— период приработки деталей (повышенная интенсивность из­нашивания); t2 — период нормального изнашивания; t3 — период форсированного изнашивания

Последнее изменение этой страницы: 2017-02-05; Нарушение авторского права страницы

ПРИЧИНЫ ПОЯВЛЕНИЯ ДЕФЕКТОВ В ДЕТАЛЯХ И ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ

§ 21. ПРИЧИНЫ ПОЯВЛЕНИЯ ДЕФЕКТОВ В ДЕТАЛЯХ И ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ

Разрушительные процессы, приводящие к возникновению дефектов

В процессе эксплуатации атомобиля в его деталях возникают различные от­клонения их конструктивных параметров от установленных техническими усло­виями и рабочими чертежами (дефекты). Причинами появления дефектов явля­ются: износ рабочих поверхностей деталей; их деформация; усталость материа­ла; коррозионные, эрозионные и кавитационные повреждения.

Износ деталей возникает в результате трения сопряженных поверхностей без смазочного материала, в условиях граничного и жидкостного трения. При тре­нии без смазочного материала износ деталей обусловлен местным повышением тем­пературы, что приводит к деформации или схватыванию рабочих поверхностей в отдельных точках.

Граничное трение имеет место в присутствии весьма тонкого слоя смазочного материала, толщина которого не превышает 0,1 мкм. Изнашивание связано со сре­зом частиц металла, а также разрушением поверхностного слоя в результате рас­клинивающего действия смазочного материала, попадающего в микротрещины трущихся поверхностей.

При жидкостном трении сопряженные поверхности деталей полностью разде­лены слоем смазочного материала н непосредственный контакт между ними отсут­ствует, поэтому износ будет минимальным. Его величина определяется степенью очистки смазочного материала от твердых частиц.

Процесс отделения материала с поверхностей и увеличение их остаточной де­формации называется изнашиванием. Результат изнашивания, определяемый в установленных единицах, называют износом.

Изнашивание происходит в результате сложных физико-механических и хи­мических процессов, протекающих на рабочих поверхностях деталей. Различают три группы видов изнашивания: при заедании, механическое и коррозионно-меха-ническое (рис. 95).

Механическое

*1

§ 1

Г

Рис. 95. Виды изнашиваний

ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА

Изнашивание при заедании является результатом схватывания, глубинного вырывания материала, переноса его с одной поверхности трения на другую и воз­действия возникших неровностей на сопряженную поверхность.

Механическое изнашивание в результате механических воздействий включает шесть видов изнашивания: абразивное, гидроабразивное (газоабразивное), эро­зионное, усталостное, кавитационное, при фреттинге.

Абразивное изнашивание возникает в результате режущего или царапающего действия твердых тел или частиц, попадающих на трущиеся поверхности дета­лей. Наиболее характерен этот вид изнашивания для деталей дорожно-строитель-ных и сельскохозяйственных машин, работающих в абразивной среде.

Гидроабразивное (газоабразивное) изнашивание имеет место при воздействии на поверхности деталей твердых частиц, увлекаемых потоком жидкости (газа). Твердые частицы попадают в поток жидкости (топлива, воды, масла) или газа в виде пыли или продуктов износа деталей. Наиболее часто гидроабразивное изна­шивание наблюдается в деталях топливных, масляных и водяных насосов, гидро­приводов тормозных систем, гидроусилителей и т.п. Газоабразивное изнашивание имеет место в верхней части гильз цилиндров дизелей, обдуваемой потоком воз­духа при плохой его фильтрации.

Эрозионное изнашивание — это вымывание металла потоком жидкости. Оно наблюдается в деталях системы охлаждения.

Усталостное изнашивание возникает в результате усталостного разрушения при повторном деформировании микрообъемов материала поверхностного слоя де­тали. Усталостное разрушение в виде мелких трещин и отслоения частиц металла имеет место на зубьях шестерен и в подшипниках качения.

Кавитационное изнашивание возникает в результате воздействия кавитацион-ных пузырьков, образующихся на поверхности деталей, омываемых жидкостью. Явление кавитации усиливается с повышением вибрации деталей и температуры нагрева жидкости. Кавитационный износ имеет место на наружной поверхности гильз цилиндров, омываемой охлаждающей жидкостью.

Коррозионно-механическое изнашивание может быть двух видов: окислитель­ное и фреттинг-коррозия.

Окислительное изнашивание — это изнашивание, при котором преобладает химическая реакция материала с кислородом или окисляющей окружающей средой.

Фреттинг-коррозионное изнашивание возникает у соприкасающихся тел при малых колебательных их перемещениях. Этот вид изнашивания имеет место на по­верхности шеек под подшипники поворотных цапф, в болтовых соединениях рам, кузовов и других деталях, работающих в коррозионных средах.

Величина износа деталей зависит от многих факторов, к которым относятся: давление и скорость относительного перемещения деталей, температурный режим, материал и твердость деталей, шероховатость рабочих поверхностей, способ под­вода масла, его качество и расход. С увеличением давления, скорости относитель­ного перемещения поверхностей и повышением температуры интенсивность изна­шивания деталей возрастает. Большое влияние на износостойкость оказывает правильный выбор материала, из которого изготовлены детали. При жидкостном трении величина износа меньше, чем при других видах трения. В несколько раз можно уменьшить износ деталей, используя масла со специальными добавками.

Величина износа И деталей растет с увеличением пробега / автомобиля (рис. 96). На кривой износа можно отметить три периода: /х — период приработки детали; 1г — период нормального износа; /3 — период форсированного износа.

ПРИЧИНЫ ПОЯВЛЕНИЯ ДГ.–М.КК

Дата добавления: 2019-01-14 ; просмотров: 426 ;

Ссылка на основную публикацию