Движитель транспортного средства

Движитель транспортного средства

Владельцы патента RU 2535503:

Изобретение относится к конструкциям самоходных амфибийных средств, в частности к плавающим автомобилям. Движитель транспортного средства состоит из водонепроницаемых полых шкивов, имеющих цилиндрическую форму, несущих бесконечную гибкую ленту, состоящую из камеры прямоугольного сечения. В объем камеры вставлены поперечные жесткости, делящие пространство камеры на объемы, сообщающиеся между собой через отверстия, просверленные в жесткостях. Внешняя сторона ленты содержит лопасти, имеющие возможность поворота на заданный острый угол. Достигается повышение проходимости. 3 ил.

Изобретение относится к конструкциям самоходных амфибийных средств, в частности к плавающим автомобилям, способным передвигаться как по суше, так и по воде.

Известны автомобили-амфибии /см., например, За рулем, 2004, №8, стр.106-110 / – автомобили с водонепроницаемым кузовом, снабженные для движения по воде движителями, водяными рулями и насосами для откачивания из кузовов воды. Для выхода на берег такие автомобили оборудуются лебедками.

Недостатком известных автомобилей-амфибий является их ограниченная плавучесть, требующая иметь на борту насосы для откачивания воды из кузовов, а также ограниченная проходимость (особенно на мелководье), где основные движители (гребные винты или водометные устройства) малоэффективны.

Целью изобретения является устранение отмеченных недостатков.

Указанная цель устраняется тем, что транспортное средство содержит водонепроницаемый корпус, в котором установлены два привода (см. российский патент №2380733), усилия от которых посредством валов передается полым герметичным цилиндрическим шкивам, на которые натянута гибкая эластичная бесконечная лента, несущая плоские гребные лопасти. Лопасти имеют возможность углового перемещения. Лента представляет собой эластичную гибкую камеру прямоугольного сечения, в объем которой вставлены поперечные жесткости, делящие пространство камеры на меньшие объемы, которые сообщаются между собой с помощью, отверстий просверленных в жесткостях. Камера с помощью ниппеля заполняется воздухом.

На фиг.1, фиг.2, фиг.3 показано устройство движителя транспортного средства. Оно содержит корпус 1, валы 2, приводы 3, шкивы 4, гребные лопасти 5, 9, которые имеют возможность вращения в пределах от нуля до заданного острого угла относительно ленты 6, жесткости 7, отверстия в жесткостях 8 и лопастной ограничитель 10. В процессе подготовки к работе производится накачивание ленты воздухом, при этом при увеличении давления увеличивается натяжение ленты за счет увеличения амплитуды противоположных сторон камеры.

Работа устройства заключается в том, что при включении привода вращающиеся шкивы перемещают ленту с лопатками, которые обеспечивают передвижение транспортного средства по воде. При передвижении по земле сила тяжести транспортного средства прижимает ленту к земле, шкивы при этом играют роль колес, которые перекатываются по бесконечной ленте, передвигая транспортное средство. При полностью погруженной в воду ленте гребные лопасти 5 при вращении шкивов 4 против часовой стрелки передвигают транспортное средство вперед. При обратном вращении шкивов гребные лопасти 9 передвигают транспортное средство назад. В верхней части ленты ее лопасти прижимаются к ней ограничителем 10 тем самым, исключая взаимодействие их с водой. В случае использования в качестве привода электродвигателей создается возможность изменять скорости движения правой и левой лент, обеспечивая тем самым поворот транспортного средства. Это происходит, например, способом изменения сопротивлений круговых реостатов с помощью вращения руля, имеющего механические связи с реостатными бегунками.

Движитель может быть использован в качестве шасси самолета, при этом допускается посадка самолета на грунтовые площадки. При использовании приводных двигателей в различных режимах торможения значительно сокращается тормозной путь самолета, а при градиентном их значении получаем криволинейный тормозной путь, который может представлять окружность.

Движитель транспортного средства, имеющего герметичный корпус, содержащий приводы, валы и шкивы с натянутой на них бесконечной лентой, отличающийся тем, что полые герметичные шкивы имеют цилиндрическую форму, а бесконечная гибкая лента состоит из камеры прямоугольного сечения, в объем которой вставлены поперечные жесткости, делящие пространство камеры на объемы, сообщающиеся между собой через отверстия, просверленные в жесткостях, а внешняя сторона ленты содержит лопасти, имеющие возможность поворота на заданный острый угол.

Движитель транспортного средства

Полезная модель относится к автомобилестроению и может найти применение в движителях транспортных средств, в частности вездеходов, для продвижения по любой поверхности – льду, снегу, заболоченной местности, воде и пр. Задачей предлагаемого устройства является создание универсального движителя, позволяющего беспрепятственно и с высокой степенью надежности осуществлять продвижение транспортного средства, независимо от дорожных условий. Сущность полезной модели состоит в том, что движитель транспортного средства, содержащий ступицу и эластичную пневматическую камеру, беговая поверхность которой охвачена тангенциальным бандажом, выполнен эллипсоидным, дополнительно содержит вторую ступицу, ступицы выполнены в виде полусфер или других поверхностей вращения, а бандаж, выполнен в виде беговой дорожки с поперечными прорезями, расположенными соосно выполненным в эластичной камере полостям, с закрепленными в них ребрами-лопастями, с возможностью их выдвижения.

Полезная модель относится к автомобилестроению и может найти применение в движителях транспортных средств, в частности вездеходов, для продвижения по любой поверхности – льду, снегу, заболоченной местности, воде и пр.

Известен движитель транспортного средства (RU 92013036, А, 20.02.19950), который содержит колесо, содержащее ступицу с приводом, основную покрышку и расположенную вокруг основной покрышки, дополнительную, выполненную в виде упруго деформируемой покрышки арочного типа.

Недостатком данного движителя является значительное увеличение массы колеса, что затрудняет движение транспортного средства на увеличенных скоростях, преждевременно выходит из строя трансмиссия.

Известно устройство противоскольжения колесного транспортного средства (RU, 1982, U1, 16.04.1996), содержащее перемычки, выполненные в виде плоских металлических пластин, закрепленных неподвижно с двух сторон на эластичной ленте, выполненной из упругого материала, с возможностью схватывания окружности протектора шины, перемычки снабжены шипами как на стороне, взаимодействующей с полотном дорог, так и на стороне, взаимодействующей с лентой и шиной, а ширина эластичной ленты соотносима с поперечным размером протектора шины.

Недостатком устройства является неудобство его эксплуатации, необходимость после прохождения скользкого участка дороги освобождать шины от устройства, так как оно будет затруднять продвижение по обычному грунту.

Наиболее близким к заявляемому является колесо внедорожного транспортного средства (RU 2040408, С1, 25.07.1995), содержащее ступицу, эластичную пневматическую камеру, беговая поверхность которой охвачена тангенциальным бандажом, выполненным из отдельных отрезков резинотканевой ленты. Каждый отрезок имеет плоский и подвернутый в виде складчатой ленты концы. Плоский конец каждого последующего отрезка наложен на подвернутый конец предыдущего отрезка со стороны беговой

поверхности камеры. В соединение упомянутых концов введены ленты радиального бандажа. Скрепление их между собой и противолежащей стороной складчатой петли осуществлено болтовым соединением Складчатые петли расположены снаружи и ориентированы в направлении вращения колеса вперед. Концы болтов, выступающие из гаек, выполнены конусообразными.

Недостатком известного решения является плохая приспособляемость к местности и быстрой смене различных видов дорожного покрытия, неустойчивость при езде на пересеченной местности, трудоемкость изготовления колеса, его быстрая изнашиваемость и неудобство смены.

Задачей предлагаемого устройства является создание универсального движителя, позволяющего беспрепятственно и с высокой степенью надежности осуществлять продвижение транспортного средства независимо от дорожных условий.

Поставленная задача решается тем, что движитель транспортного средства, содержащий ступицу и эластичную пневматическую камеру, беговая поверхность которой охвачена тангенциальным бандажом, выполнен эллипсоидным, дополнительно содержит вторую ступицу, при этом ступицы, выполнены в виде полусфер или других поверхностей вращения, а бандаж, выполнен в виде беговой дорожки с поперечными прорезями, расположенными соосно выполненным в эластичной камере полостям, с закрепленными в них ребрами-лопастями, с возможностью их выдвижения.

При этом ступицы могут быть выполнены из легкого металла, например сортовых сплавов алюминия, либо из прочного эластичного материала.

Ступицы могут быть выполнены с возможностью заполнения водой или воздухом.

Беговая дорожка может быть выполнена сменной.

Беговая дорожка может быть выполнена из эластичного материала, беговая дорожка может быть выполнена из жесткого материала, беговая дорожка может быть выполнена с шипами.

На беговой дорожке выполнено не менее 4-х прорезей, расположенных на равном расстоянии друг от друга.

Технический результат выражается в возможности изменения поверхности движителя в месте ее контакта с грунтом в зависимости от дорожных условий, а также обеспечения устойчивости и плавучести.

Отличительными от прототипа признаками являются:

– выполнение движителя эллипсоидным;

– наличие в движителе второй ступицы;

– выполнение ступиц в виде полусфер или других поверхностей вращения;

– выполнение бандажа в виде беговой дорожки с поперечными прорезями;

– выполнение ступиц из легкого металла, например сортовых сплавов алюминия;

– выполнение ступиц из прочного эластичного материала;

– выполнение ступиц с возможностью заполнения водой или воздухом;

– выполнение беговой дорожки сменной;

– выполнение беговой дорожки из эластичного материала;

– выполнение беговой дорожки из жесткого материала;

– выполнение беговой дорожки с шипами;

– выполнение на беговой дорожке не менее 4-х прорезей, расположенных на равном расстоянии друг от друга.

Полезная модель поясняется следующими чертежами. На фиг.1 дан внешний вид движителя, на фиг.2 – вид А на фиг.1; на фиг.3 – вид В на фиг.1, на фиг.4 – фрагмент беговой дорожки с ребром.

Движитель транспортного средства содержит ступицы 1, эластичную пневматическую камеру 2, с выполненными в ней полостями 3, беговую дорожку 4, с прорезями 5, ребра-лопасти 6.

Устройство работает следующим образом. При движении транспортного средства по местности, где требуется увеличение сцепления движителя с дорожным покрытием, например, по льду, снегу, в эластичной пневматической камере 2 повышают давление, полости 3, выполненные в камере действуют как привод, благодаря чему ребра-лопасти 6 выдвигаются через прорези 5 за пределы беговой дорожки 4 и обеспечивают, таким образом, эффект противоскольжения. Для движения транспортного средства по обычным автомобильным дорогам давление в эластичной пневматической камере 2 снижают, ребра-лопасти 6 через прорези 5 беговой дорожки 4 заходят внутрь полостей 3 эластичной камеры 2 и движитель приобретает круглую без выступов форму.

При движении по воде ребра-лопасти 6 также выдвигают, при этом плавучесть обеспечивается как за счет формы движителей, образованной

ступицами, выполненными в виде полусфер или других поверхностей вращения и эластичной камерой, так и за счет возможности заполнения ступиц воздухом.

Выполнение ступиц с возможностью заполнения водой, позволяет увеличить массу транспортного средства, и таким образом, улучшить его проходимость и достичь большей устойчивости на твердых грунтах.

Предлагаемый движитель позволяет транспортному средству двигаться по снегу, льду, болотистой местности и воде. Благодаря форме движителя увеличивается площадь, контактируемая с грунтом, снижается удельное давление на грунт, вследствие чего возможно движение по сильно разбитой дороге, не по глубокой колее, а над ней.

Выполнение беговой дорожки сменной также позволяет использовать транспортное средство в различных дорожных условиях, в частности, при использовании беговой дорожки из жесткого материала исключается прокол скатов движителя.

1. Движитель транспортного средства, содержащий ступицу и эластичную пневматическую камеру, беговая поверхность которой охвачена тангенциальным бандажом, отличающийся тем, что выполнен эллипсоидным, дополнительно содержит вторую ступицу, при этом ступицы выполнены в виде полусфер или других поверхностей вращения, а бандаж выполнен в виде беговой дорожки с поперечными прорезями, расположенными соосно выполненным в эластичной камере полостям, с закрепленными в них ребрами-лопастями, с возможностью их выдвижения.

2. Движитель по п.1, отличающийся тем, что ступицы выполнены из легкого металла, например сортовых сплавов алюминия.

3. Движитель по п. 1, отличающийся тем, что ступицы выполнены из прочного эластичного материала.

4. Движитель по любому из пп.1-3, отличающийся тем, что ступицы выполнены с возможностью заполнения их водой.

5. Движитель по любому из пп.1-3, отличающийся тем, что ступицы выполнены с возможностью заполнения их воздухом.

Читайте также:  Датчики контрольных приборов

6. Движитель по п.1, отличающийся тем, что беговая дорожка выполнена сменной.

7. Движитель по п.1 или 6, отличающийся тем, что беговая дорожка выполнена из эластичного материала.

8. Движитель по п.1 или 6, отличающийся тем, что беговая дорожка выполнена из жесткого материала.

9. Движитель по п.1 или 6, отличающийся тем, что беговая дорожка выполнена с шипами.

10. Движитель по п.1, отличающийся тем, что на беговой дорожке выполнено не менее 4-х прорезей, расположенных на равных расстояниях друг от друга.

Комбинированный движитель транспортного средства

Номер патента: 745762

Текст

. К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ Союз Советски кСоцкалксткческккРеслублмк и 745762(51) М. Кл. В 62 Р 57/00 Государственный комитет СССР ао делам изобретеиий и открытий(72) Автор изобретения В. Сог рьковский сельскохозяйственный институт 71) Заявител(54) КОМБИНИРОВАННЪй ДВИЖИТЕЛЪ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВАИзобретение относится к транспортнымсредствам, в частности к таким, которые оснащены колесными и шнековыми движителями и могут быть использованы преимущественно для сельскохозяйственного производства.Известно транспортное средство, содержащее плавающий корпус, шнековые движители, шарнирно прикрепленные к корпусу, колеса, установленные на подвижном рычаге 1.Недостатком этого транспортного средства является развод шнеков в горизонтальном направении, при этом не возможно перемещение шнекового и колесного движителей в одной колее.Наиболее близким техническим решениемявляется транспортное средство, содержащее побортно расположенные шнековые движители и приводные колеса, установленные перед шнеками и после них на рычагах, связанных с корпусом шарнирно, и силовой привод подъема и опускания рычагов 2.Недостаток известного транспортногосредства заключается в том, что шнековый движитель закреплен неподвижно относительно корпуса. В результате этого отсут 2ствует возможность изменить клиренс машины при движении в режиме ротора, а это существенно уменьшает проходимость транспортного средства.Цель изобретения – повышение проходимости при движении на шнековом движителе.Это достигается за счет изменения клиренса машины в шнековом режиме. Дляэтого каждый рычаг выполнен двуплыим и связан со шнеком посредством пальца, закрепленного на конце рычага и серьги, 1 О закрепленной на шнеке.На фиг. 1 изображено транспортное средство, сбоку и механизм относительного вертикального перемещения движителей; на фиг. 2 – двигатель, трансмиссия и кинематическая схема привода вращения шнеков 15и колес; на фиг. 3 – изменение клиренса машины при преодолении дорожных препятствий; на фиг. 4 – вид транспортного средства при движении по твердому покрытию.На плавающем корпусе 1 с помощью оси2 подвижно подвешены рычаги 3, На одном конце рычага 3 смонтирован колесный движитель 4, а на другом с помощью пальца 5, входящего и перемещающегося в проушине серьги 6 установлен шнековый движитеь 7.Палец 5 жестко связан с рычагом 3, а серьга 6 связана с неврашаюгцейся частью цгие.кового движителя 7. Гидропривод 8 предназначен для создания поворота рычага 3вокруг оси 2.Привод колес и шнеков осуществляетсяот одного двигателя 9 через коробкуперемены передач 10 и раздаточную коробку 11,Раздаточная коробка1 раздает мошностьна колеса и шнеки правого и левого бортов.Привод колес одного борта осуществяетсячерез передний бортовой редуктор 12 и задний бортовой редуктор 13, которые соединены между собой валом. С бортовых редук.торов вращение передается на цепную передачу 14, с помощью которой осуществляетсявращение колес 4.Передача мощности на шнеки осушествляется через бортовой редуктор 15 и шнековый редуктор 16.Коническая шестерня 17 в бортовом редукторе 5 соединена подвижно со шлицевым валом 18, что дает возможность осу- эрществлять вращение шнеков при их вертикальном перемещении.Все вспомогатеьные устройства, служащие для управления машиной (например,фрикционные муфты), являются общеизвестиными и на схеме не показаны,Серьга 6 скреплена с невращаюшейсячастью шнека, в передней части с корпусомшнекового редуктора 16, в задней части сопорно-упорным элементом 19,При изменении положения рычага 3 .с зепомощью гидропривода 8 происходит плавное выдвижение одного из движителей приодновременной уборке второго движителя.При работе транспортного средства наместности без покрытия рычаг 3 с помошьюгидропривода 8 занимает такое положение,когда в контакт с опорной поверхностью входят одновременно оба движителя. При этомего положение регулируется в зависимостиот состояния опорной поверхности. На мягкой илистой почве он занимает такое положение, при котором образуется колея шнекового движителя от колесных. На более твердой опорной поверхности (сухая почва, песок, глина) рычаг переходит в положение в котором шнековый движитель заглубляется только своим винтовым гребнем (ребордой).При раздельном движении на одном колесном или на одном шнековом движителе рычаг занимает такое положение, чтобы обеспечить необходимый дорожный просвет (клиренс) транспортного средства или необходимое заглубление шнекового движителя при движении по воде.формула изобретения1. Комбинированный движитель транспортного средства, содержаший побортно расположенные шнековые движители, приводные колеса, установленные перед шнеками и после них на рычагах, связанных с корпусом шарнирно, и силовой привод подъема и опускания рычагов, отличающийся тем, что, с целью повышения проходимости посредством изменения клиренса транспортного средства при движен:.и на шнековом движителе, каждый рычаг выполнен двуплечим и связан одним из плеч со шнеком посредством подвижного соединения,2. Движитель по п. 1, отличающийся тем, что подвижное соединение рычага со шнеком выполнено в виде пальца, закрепленного на одном из плеч рычага, и серьги, закрепленной на шнеке.Источники информации,принятые во внимание при экспертизе1. Патент США3224407, кл. 115 в 1,1965.2. Авторское свидетельство СССР499168, кл. В 62 Р 57/00,976 (прототип).орректор В. БутяодписноеСССР ЦНИИПИ Гос по делам3035, Москва,пал ППП аПате

Заявка

ГОРЬКОВСКИЙ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫЙ ИНСТИТУТ

СОГИН АЛЕКСАНДР ВАСИЛЬЕВИЧ

МПК / Метки

Код ссылки

Устройство для моделирования обтекания транспортных средств с винтовым движителем

Номер патента: 1075277

. датчики 2 подключаются через коммутатор б к измерительному блоку 7. Блок 8 задания квази- вращающегося магнитного поля образован множеством проводников, параллельно псдключенных к блоку 5 питания и имекщих форму образукщих тела вращения, составленного из двух соосных симметричных усеченных конусов 20 с гиперболическими образующими, соединенных своими большими основаниями цилиндрическим участком, внутри которого по оси симметрии, в заданной ориентации относительно модели 25 транспортного средства 3, Размещается трехмерная металлическая модель движителя 9. Размеры цилиндрического участка определяются линейными размерами модели движителя 9, а фор- ЗО ма криволинейных участков проводников (гиперболических образукщих усеченных конусов).

Устройство для моделирования обтекания транспортных средств с реактивными движителями

Номер патента: 1509953

. 24 и 25 для размыкания индукционных токов, 45 препятствующих прохождению переменного.магнитного потока через их внутренние каналы. Устройство работает следующим образом.В блок 1 устанавливают блок моделирования реактивного движителя, со” держащий соленоид 11, помещенный в кожухе 13, и соленоид 12, помещенный 55 в магнитопровод 16, Включают блок 9 и с его выходов подают питание на обмотку магнитной кабины, и на обмотки соленоидов. 53 4Йастройку режима работающего движителя производят следующим образом. Измерительный датчик 4 устанавливают перед входным отверстием кожуха 13 для настройки входящего в движитель потока на заданный режим. Вначале измеряют измерительным индукционнымдатчиком 3 величину индукции невозмущенного потока. По.

Устройство для моделирования обтекания транспортных средств с реактивными движителями

Номер патента: 1088025

. электроды, моделирующие пеленусвободных вихрей, подключены к вяходам блока питания, а измерительныеи контролирующие датчики через коммутатор соединены с измерительным блоком,введены регулятор тока и блокимоделирования реактивных движителей,каждый иэ которых выполнен в видетрех соленоидов, выводы :.обмоток которых через регулятор тока нодключены к выходам блока питания, причемпервый иэ соленоиодов закреплен непосредственно на модели транспортного средства,в металлическом кожухе. второй солениод установлен внутри соленоида С-образной форми, моделирующего магнитное прямолинейное поле,один вывод обмотки третьего соленоида установлен внутри первого соленоида, а другой вывод обмоткитретьего соленоида установлен внутри обмотки второго.

Устройство для моделирования обтекания транспортных средств с реактивными движителями

Номер патента: 1714629

. – схема. наметки катушек индуктивности.Устройство содержит блок 1 задания магнитного поля; в котором размещены измерительные и контролирующие датчики 2 – 6, металлическая модель 7 транспортного средства, несущие поверхности которой через электроды 8 (не показаны), моделирующие пелену свободных вихрей, подключены к выходамблока 9 питания, измерительные и контролирующие датчики 2-6 соединенысоседних катушек расположены плотно40 один к другому. Выводы каждой катушки 45 50 55 10 15 20 25 30 35 с входами измерительного блока 10. Блок моделирования реактивного движителя выполнен в виде соленоидов, выводы обмоток . которых подключены к выходам блока 9 питания, Блок реактивного движителя имеет первый 11 и второй 12 соленоиды. Соленоид 11.

Транспортное средство с колесногусеничным движителем

Номер патента: 645887

. нагнетательным 25 и сливным 26 трубопроводами, а в бесштоковую полость гидроцилиндра 10 включен манометр 27, шкала которого отрегулирована в единицах веса, приходящегося на колеса 4 транспортного средства,Перед началом работы транспортного средства с колесно-гусеничным движителем золотник распределителя 11 устанавливается рычагом 15 управления в положение автоматического регулирования заданной нагрузки на передний мост, при этом масло из гидросистемы транспортного средства через трубопровод 25 поступает в бесштоковую полость гидроцилиндра 10, при перемещении поршня которого колеса 7 натягивают и прижимают к грунту ленту 6 и разгружают передний мост. Величина нагрузки на передний мост задается путем изменения длины тяги 23.

Движитель транспортного средства

Анализ современных транспортно-технологических средств (ТТС) позволяет заметить, что в большинстве подобных мобильных систем используются традиционные типы движителей – колесный и гусеничный.

Данные движители нашли широкое и повсеместное применение при создании транспортных и вездеходных машин и обеспечивают хорошую проходимость в условиях города и на относительно прочных основаниях.

Однако при всех своих преимуществах подобные машины не обеспечивают надежного передвижения в таких тяжелых грунтовых условиях, как сильно переувлажненные болотистые участки, водные преграды, особенно в период ледохода, когда проходимость наиболее ограничена, и, конечно же, глубокий снег [3].

Проходимость (вездеходность) транспортного средства – это способность его безостановочного и по возможности быстрого передвижения по плохим дорогам и в условиях бездорожья.

Прежде всего, вездеходность определяется конструктивными и тягово-сцепными параметрами машины. Также на проходимость оказывают влияние маневренность, устойчивость, плавность хода и качество подвески. Улучшение проходимости имеет большое значение, так как в сложных условия бездорожья производительность транспортного средства определяется главным образом степенью его вездеходности.

Наибольший интерес с точки зрения разработок и систематизации теоретических основ проектирования и эксплуатации автомобилей высокой проходимости (АВП) представляют следующие классы движителей:

а) планетарно-катковые (ПКаД);

б) роторно-винтовые (РВД).

Попытки сочетания лучших качеств различных типов движителей обеспечили создание оригинальных конструкций движителей и АВП. Так появился планетарно-катковый движитель, сочетающий элементы катка, гусеницы и лыжи [4]. Наиболее апробированным и эффективным считается движитель с пневмокатковой цепью, установленный впервые на автомобиле «Аэролл» (рис. 1). Автомобили с планетарно-катковым движителем нашли применение в ряде стран: США, Швеции и др. В СССР также изготовлены и испытаны опытные образцы. Испытания такой техники показали ее универсальность и особо высокую проходимость. Так, на шоссе скорость машин достигает 5–10 м/с и ограничивается только галопированием из-за отсутствия подвески. В то же время машины перемещаются по любому типу болот, глубокому снегу, а на плаву развивают скорость 1,5–3 м/с.

Рис. 1. «Аэролл» – вездеход ХМ-769. США, 1965 год

Примерно в это же время был создан еще один тип оригинального движителя – планетарно-колесный. Этот движитель установлен на автомобиле «Терра-Стар» [2]. В данном случае конструкторы отказались от идеи обеспечения высокой проходимости только путем снижения давления на опорную поверхность, приняв направление комбинирования и автоматического изменения принципа движения. Этот движитель на относительно твердых опорных поверхностях работает как обычный колесный, а на слабых – как шагающий. На плаву же одиночные колеса выполняют роль плиц, обеспечивая необходимую скорость движения автомобиля по воде без вспомогательного водяного движителя. Основным недостатком планетарно-колесного движителя является неравномерность движения, обусловливающая непрерывные колебания корпуса машины в диапазоне частот 2–5 Гц.

Кроме усовершенствования традиционного гусеничного движителя, поиск эффективного универсального движителя для вездеходных машин ведется и по другому направлению. Одним из наиболее перспективных движителей для вездеходных машин-амфибий является роторно-винтовой двигатель (РВД), теория и практика конструирования которого представлена в достаточном объёме. Обладая относительно простой конструкцией, двигатель обеспечивает высокую проходимость транспортного средства на заснеженных и обледенелых поверхностях, заболоченных грунтах и воде [1, 5].

Читайте также:  Заз Вида замена колеса

Впервые подобный тип движителя был спроектирован и испытан американским инженером Дж. Стизенсом в 1804 г. в качестве движителя парохода. Позднее, в 1900 г., русскому изобретателю Федору Дергнту был выдан патент на моторные сани, приводимые в движение тяговыми винтами. Вслед за этим во Франции и Швеции появляются шнековые движители, приспособленные к автомобилям и предназначенные для обеспечения им возможности передвижения по снегу.

В середине 20-х годов в Советском Союзе группа ученых под руководством д.т.н. А.А. Крживицкого провела испытания различных снегоходных машин, в числе которых были и две машины с РВД – мотосани «Мотобоб» (диаметр барабанов 400 мм, угол подъема винтовой линии 40 °) и трактор «Фордзон» (диаметр барабанов 700 мм, углом наклона винтовой линии зацепов 28 °) [2, 6].

Несмотря на несовершенство конструкций, плохую устойчивость, управляемость, проходимость, низкую надежность и долговечность механизмов, РВД снегоходы показали высокие тяговые и экономические качества.

В Горьковском политехническом институте им. А.А. Жданова (ныне Нижегородский государственный технический университет) с 1964 г. под руководством д.т.н. А.Ф. Николаева проводится исследовательская работа по созданию машин на роторно-винтовом двигателе. Исследования проводятся в основном в двух направлениях – создание легких транспортных роторно-винтовых вездеходов и создание базовых рабочих машин различного назначения (ледорезные, мелиоративные, полярные и т.д.). Там же, в опытно-конструкторском бюро РАЛСНЕМГ и в Отраслевой научно- исследовательской лаборатории вездеходных машин, было изготовлено несколько моделей серии ГПИ (рис. 2) на РВД различных назначений.

Рис. 2. а) ГПИ-66; б) ГПИ-72

Универсальность РВД состоит в том, что, сочетая в себе качества гидравлического и сухопутного движителей, они могут с достаточной эффективностью работать на сильно переувлажненных грунтах, снегу, льду, воде и на опорных основаниях, являющихся комбинацией перечисленных сред.

Принцип движения ТТС на РВД имеет много достоинств, однако нельзя считать, что машины с РВД являются универсальным средством передвижения в труднопроходимых районах. Так, несмотря на большое количество успешных результатов, полученных при испытаниях образцов машин с РВД, в настоящее время в мире серийно (причем мелкосерийно) производятся только две модели РВД машин – MudMaster австралийской компании Residue Solutions и MS Amfirol (Eco Dredging Ltd., Нидерланды) [7].

Известно, что основным недостатком РВД является практически полная неприспособленность передвижения по твердым основаниям – прежде всего бетону, асфальтовому полотну дороги и т.д. В связи с этим возникает необходимость организации транспортировки роторно-винтовых машин к месту производства работ. Между тем у РВД существуют и другие недостатки, основным из которых является низкая адаптивность данного типа движителя. Так, отмеченное выше многообразие свойств и конструктивных решений не позволяет реализовать преимущества РВД во всех режимах движения на различных подстилающих поверхностях в силу ограничений, наложенных на конкретно спроектированное шасси (например, постоянная высота и угла наклона витков). Уже на этапе проектирования разработчикам следует придерживаться установленных и рекомендованных оптимальных углов наклона винтовых линий на разных грунтах для относительно скоростных транспортных машин в диапазоне 26–45 градусов и технологических 5–25 градусов [4].

По проходимости на мягких грунтах

Автомобили высокой проходимости с роторно-винтовыми двигателями при создании опоры на мягких и мягкотекучих грунтах оставляют непрерывный след-колею, а планетарно-катковые – отдельные отпечатки. Во всех случаях процессы образования опоры в дальнейшем будем называть колееобразованием. Характер колееобразования при движении ПКаД и РВД на глубоком снежном покрове обусловлен, как и у колеса, их кинематикой. Однако в отличие от плоского деформатора каток или ротор внедряются в снег аналогично тупому клину, вследствие чего преобладают деформации уплотнения и выжимания.

В связи с наличием конусных наконечников у РВД последний при движении как бы всплывает на поверхность грунта или снега, одновременно уплотняя его. Образование колеи происходит под влиянием двух основных факторов – осадки барабана РВД под действием вертикальной нагрузки и бульдозерного сдвига грунта конусной поверхностью. Характер процессов колееобразования движителями ПКаД и РВД на болотных мягкотекучих, текучих и жидких грунтах зависит не только от давлений на контактной поверхности и несущей способности грунта, но и от выжимаемого движителем объема грунта. В связи с этим на жидких грунтах погружение движителя достаточно точно определяется законом Архимеда.

По сцеплению движителей с грунтом

Анализ экспериментальных данных дает основание считать, что одной схемой невозможно охарактеризовать взаимодействие с грунтом. Если мягкий грунт имеет достаточную плотность, то движение ПКаД происходит с перекатыванием катков. Процесс возникновения реакции сцепления с грунтом в этом случае протекает так же, как у колеса. Если же грунт слабый, то катки глубоко погружаются и уплотняют его во всех направлениях. Поэтому при появлении горизонтальной сдвигающей силы грунт, контактирующий с одиночным движителем, находится уже в уплотненном состоянии и способен воспринимать определенные нагрузки без существенных горизонтальных деформаций. В связи с этим буксование ПКаД всегда сопровождается интенсивным выгребанием слабого грунта. Характер взаимодействия РВД с различными грунтами определяется трением металла о грунт и поведением массы грунта, заключенной между витками ротора. Поэтому взаимодействия РВД с грунтом целесообразно рассматривать при модельных исследованиях в лаборатории на грунтах, имеющих характерные консистенции. В начальный момент витки работают как грунтозацепы, но с увеличением буксования движителя все межвитковое пространство покрывается слоем грунта до высоты витка. Объем прилипшей массы увеличивается в 2–3 раза от передних до задних витков. При полном буксовании РВД грунт покрывает все межвитковое пространство ротора, за исключением передних витков. При таком залипании витки не могут эффективно выполнять функции грунтозацепов. Если поверхность грунта покрыта даже небольшим слоем воды, то существенное залипание витков не наблюдается. При движении с малым буксованием наблюдается незначительное выгребание грунтовой массы. Сопоставляя рассмотренные поверхностные явления с теми, которые наблюдаются в реальных условиях работы РВД на переувлажненных грунтах, следует отметить такие особенности. Наличие растительного покрова у болотных грунтов значительно улучшает условия работы РВД на грунтах мягкой и мягкотекучей консистенции. Кроме того, элементы растительности способствуют самоочищению РВД при вращении. Поэтому при значительном растительном покрове движение РВД происходит как бы в своего рода грунтовой гайке по скользкой пленке.

Характер взаимодействия РВД со снегом зависит от силы тяги и величины буксования. При малом буксовании РВД движется, как винт в гайке. Витки незначительно спрессовывают снег в направлении, противоположном движению, сила сцепления зависит от сопротивления снега горизонтальному прессованию. При большом буксовании витки РВД настолько спрессовывают снег, что происходит сдвиг всей межвинтовой массы снега по снегу.

Существенная разница в характере выгребания переувлажненного грунта и снега заключается в том, что в последнем случае из-за отсутствия текучести под РВД не происходит компенсация расхода массы снега, и он интенсивно погружается в снег. В связи с этим возникает необходимость изменения направления вращения роторов в зависимости от грунтовых условий.

Выводы

Опытные данные свидетельствуют о том, что ПКаД и РВД наиболее эффективны на очень слабых грунтах и снеге, обладающих низкой несущей способностью и малым поверхностным трением. В ряде случаев ПКаД имеет несомненные преимущества перед РВД. На глубоком снежном покрове коэффициент сопротивления движению АВП с ПКаД и РВД фактически не зависит от его глубины и в основном определяется фрикционными свойствами снега. Несмотря на то, что коэффициент трения снега о металл барабана значительно меньше коэффициента трения катка о металл понтона, коэффициенты сопротивления движению ПКаД и РВД мало отличаются друг от друга. Это объясняется тем, что у ПКаД повышенное трение компенсируется малыми затратами энергии на образование отдельных отпечатков, а не непрерывной колеи, как у РВД.

Методичка. Движители специальных транспортных средств / Движители СТС. Часть1. С.В.Котович

Например, это могут быть такие машины: колёсная БАЗ-5921, гусеничная ГТ-СМ или шнекороторная ПЭУ-3. Если речь идёт о колёсных машинах, то это многоопорные полноприводные автомобили с колёсной формулой 6х6, 8х8, 12х12 и более; с очень низким давлением, которое оказывает движитель на опорную поверхность (до 0,02 МПа), высокой удельной мощностью (до 25…40 кВт/т) и, как правило, независимой подвеской всех колёс. Они отличаются оригинальными компоновочными решениями, позволяющими, например, преодолевать водные преграды вплавь, а также рвы, канавы, вертикальные стенки и другие препятствия. Что касается движителей, то для колёсных машин данной категории часто применяют шины сверхнизкого давления (арочные, пневмокатки) или увеличенного до 3…5 м, диаметра. Удельная мощность для двухзвенных гусеничных машин составляет 10…12 кВт/т, а для отдельных машин – в 1,5…2 раза больше. Удельное давление для машин класса транс- портёров-снегоболотоходов составляет 0,017…0,024 МПа. Если по несущей способности грунта проходимость оказывается недостаточной, то применяют движители, основанные на других принципах.

Например, это могут быть аппараты на воздушной подушке (АВП). Данное пособие посвящено, в основном, движителям машин этой последней четвёртой категории.

1.2. Обзор основных типов движителей для внедорожных транспортных средств

Многие тысячелетия колёса исправно служили в повозках, передвигаемых силой животных. Вариации колёсных движителей встречаются чаще всего. Это многообразие объясняется кажущейся простотой колёс и их широкой распространённостью в качестве движителей сотен миллионов автомобилей и тракторов. Однако долговечность и надёжность колёс оставляют желать лучшего: только колесо – единственный узел автомобиля, который приходится всегда возить с собой в запасе. Стоимость комплекта шин для грузового автомобиля, который он изнашивает за время эксплуатации,

превышает начальную стоимость самой машины. Тем не менее, никто не ратует за отказ от колёсных движителей, так как колёса обладают рядом преимуществ, и главное из них – простота устройства.

Колёсный движитель автомобиля со всеми ведущими колёсами обеспечивает надёжное движение по шоссе, снегу глубиной до 0,7…1,0 м, сухому сыпучему песку, весенней размокшей пашне, грязным просёлочным и разбитым лесным дорогам, луговине и уступает в проходимости гусеничным машинам лишь на предельно-тяжёлом бездорожье. Появляющиеся время от времени сообщения о том, что, наконец-то, сконструирован вездеход, способный перемещаться по любым средам, проверки практикой не выдерживают, однако резервы дальнейшего повышения проходимости колёсного движителя ещё не использованы.

С начала XX века хорошо зарекомендовали себя для внедорожных транспортных средств гусеничные движители . Трансмиссия гусеничных машин значительно проще, чем у полноприводных колёсных автомобилей. Движитель гусеничных машин применительно к работе на бездорожье обеспечивает снижение силы сопротивления движению и увеличение силы тяги по сцеплению при полном использовании сцепного веса. В сравнении с другими движителями обладает наиболее высокой проходимостью по всем видам бездорожья и преимущественно используется в этих условиях. Отсутствие плавности поворота у большинства двухгусеничных машин, низкие скорости движения, высокие расходы топлива, неприспособленность к работе на шоссе, низкая надёжность при малом сроке службы металлической гусеницы являются недостатками гусеничного движителя. Современные конструкции гусеничных движителей позволяют им во многом избавиться от данных недостатков.

Роторно-винтовой движитель (РВД) одновременно является опорным и ведущим элементом, допускает использование полного веса в качестве сцепного и в сочетании с механической

трансмиссией развивает значительную силу тяги при малой мощности двигателя. Поэтому роторные движители казались многообещающими для внедорожных машин. Однако выяснилось, что у роторно-винтового движителя имеется принципиальный недостаток: износостойкость винта и затраты мощности на передвижение зависят от природы трущихся поверхностей, т. е. коэффициента трения между червяком и дорогой, а также угла внутреннего трения самого грунта. Кромке того, устойчивость движения находится в зависимости от однородности и горизонтальности пути, что делает роторно-винтовой движитель малопригодным для транспортных машин.

Читайте также:  Блокировка дверей

На аппараты с воздушной подушкой (АВП) , у которых между днищем и грунтом введён сжатый воздух, возлагалось много надежд. Так, при транспортировке по болотистой местности тяжёлых неделимых грузов из всех наземных транспортных средств эффективнее всего оказались платформы на воздушной подушке. Но и у них выявлены свои специфические недостатки. Хотя показатели таких машин по проходимости на грунтах со слабой несущей способностью почти идеальные, всё же для создания воздушной подушки требуется высокая удельная мощность двигателей. Кроме того, бесконтактные машины на воздушной подушке не могут передвигаться по сильно пересечённой местности, изобилующей барьерами, широкими и глубокими канавами, крутыми подъёмами и спусками, а также плохо управляемы: они сползают с любого уклона и отклоняются от заданного направления даже при слабом боковом ветре.

Комбинированные движители , как правило, являются более сложными по конструкции и поэтому менее надёжными и более дорогими в производстве и эксплуатации, чем движители у исходных машин. Это обычно сводит на нет преимущества комбинированных движителей.

В отличие от вышеперечисленных движителей так называемого монотонного взаимодействия с поверхностью движения в по-

следнее время всё большее внимание уделяется опорнодвигательным аппаратам с дискретным взаимодействием.

В первую очередь к ним относятся шагающие системы . Интерес к ним обусловлен тем, что такие движители могут работать в условиях полного бездорожья, наносят окружающей среде минимальные повреждения и, наконец, являются перспективной базой для аппаратов, предназначенных к работе в экстремальных условиях. К недостаткам таких машин можно отнести достаточно высокую сложность конструкции и систем управления.

Альтернативные движители обычно служат для выполнения каких-либо особых функций. Однако для основной массы потребителей такие движители не представляют интереса.

На рис. 1.5 показана номограмма по областям предпочтительного применения транспортных средств различных типов.

Рис. 1.5. Области целесообразного применения транспортных средств различных типов в зависимости от их полной массы M тс и несущей способности грунта p s

1.3. Профильная и опорно-сцепная проходимость

В России одними из первых в мире занялись теоретическими и практическими аспектами повышения проходимости транспортных

средств. Ещё в 1796 г. академик Санкт-Петербургской Академии наук Н. И. Фусс получил премию на международном конкурсе по теории колееобразования, объявленном Датским обществом наук.

Обычно внешние факторы, влияющие на проходимость машины, разделяют на две основные группы.

Профильная проходимость определяет способность преодоления препятствий различного рода и вписывания транспортного средства в требуемую полосу движения.

Опорно-сцепная проходимость обуславливает способность движения машины по скользким поверхностям, грунтам со слабой несущей способностью (или воде) без чрезмерного погружения корпуса, а также в других аналогичных ситуациях, когда возможность перемещения зависит от соотношения между силами сопротивления поверхности движения и движущими силами.

В последнее время всё более значимым становится экологический аспект проходимости , связанный с воздействием транспортного средства на окружающую среду и, в частности, на поверхность движения, например, на пашню или тундру, поэтому его необходимо учитывать и при создании специальных движителей. Но всё же профильная и опорно-сцепная проходимость является приоритетной.

1.4. Критерии проходимости транспортных средств

Возможность движения транспортного средства по проходимости определяется неравенством

где P Т – сила тяги движителя транспортного средства; ΣF i – сумма сил сопротивления движению транспортного средства.

Потеря проходимости транспортного средства может быть как полной, так и частичной.

При полной потере проходимости происходит прекращение движения или застревание.

Частичная потеря проходимости связана со снижением скорости движения и увеличением расхода топлива в определённых условиях перевозок. Снижение скорости движения при частичной потере проходимости происходит из-за следующих факторов:

недостаточной мощности двигателя или возможного буксования движителя при её избытке;

профиля поверхности движения, вызывающего колебания, неприемлемые для экипажа, самого транспортного средства или перевозимого груза;

субъективных действий водителя, выбравшего тот или иной маршрут движения. Этот фактор с трудом поддаётся формализации.

Для того чтобы дать полную оценку проходимости транспортного средства, надо, во-первых, выявить возможность выполнения на заданном маршруте условия (1.1) и, во-вторых, оценить снижение скорости и повышение расхода топлива, оказывающих влияние на производительность и себестоимость перевозок.

Комплексным критерием сравнительной эффективности по проходимости П для нескольких транспортных средств может служить выражение

где G гр – полезная нагрузка; V – скорость; g Т – расход топлива.

Для машин с каким-либо новым движителем достоверного обобщённого фактора П по совокупности эксплуатационных свойств может быть и не предложено. Поэтому критерием в данной ситуации остаётся экспериментальная оценка проходимости машины сравнительно эталонного образца (прототипа). В качестве показателей проходимости могут служить, например, показатели скорости П v ; грузоподъёмности П гр или экономичности П э :

П гр = G гр м /G гр ;

где соответственно V м , G гр м и g т м – скорость, вес перевозимого груза и расход топлива созданной машины, а V , G гр и g т – скорость, вес перевозимого груза и расход топлива эталонного образца.

Когда в первом приближении требуется оценить проходимость машины на типичных грунтах, то можно воспользоваться предложенным американскими специалистами эмпирическим показателем проходимости, названным ММР (Mean Maximum Pressure).

Для колёсного движителя ММР (обозначение соответствует оригиналу) определяется по следующим формулам.

2 mB к 0,85 D к 1,15 ( h z / H к ) 0,5

где G а – вес автомобиля, кН; т – число осей; B к B – ширина профиля шины, м; D к – диаметр колеса, м; h z /H к – относительный прогиб шин на твёрдой поверхности при нагрузке G а , %; k – опытный коэффициент, определяемый по табл. 1.1.

Значениякоэффициента k вформулерасчёта ММР дляколёсныхмашин

Разница между движителем и двигателем

Часто в разговорной речи и печатных источниках встречается смешивание понятий «движитель» и «двигатель». Их употребляют неправильно, когда называют узлы машин или механизмов. Некоторые люди ошибочно считают такие слова синонимами, но это неверно. Названия обозначают устройства с разными функциями. При таком применении терминов происходит подмена понятий, нарушается логичность высказывания. Употребление слов в несвойственных им значениях – лексическая ошибка. Для поиска истины рассмотрим подробно каждый объект и сравним между собой.

Движитель

Каждое транспортное средство имеет движитель – механизм, который сообщает ему движение, перемещает в пространстве. Для этого он использует энергию от постороннего источника. Им может быть специальный мотор или внешняя среда.

Основные виды этого устройства:

  • Колесо.
  • Гусеница.
  • Шнек.
  • Парус.
  • Весло.
  • Гребной винт.
  • Гребное колесо.
  • Водомётный движитель.
  • Лопастной винт.
  • Реактивное сопло.

Колесо – одно из самых древних и распространённых видов движителя. Оно имеется у подавляющего большинства сухопутных транспортных средств. У обычного автомобиля их четыре. Ведущие колёса получают вращение через трансмиссию от встроенного мотора. При движении они взаимодействуют с покрытием дороги. Чем лучше их сцепление с полотном трассы, тем быстрее можно разогнать машину, увеличить тягу. На бездорожье используют устройства с более высоким коэффициентом сцепления: гусеницы или шнек.

До изобретения паровых машин основным видом движителя морского транспорта был парус. Он преобразует бесплатную силу ветра в поступательное движение судна по воде. Но использовать его можно только при движении воздушных масс. В штиль такие корабли стоят или применяют другие способы для перемещения.

Изобретатели первых летательных аппаратов придумали лопастной (воздушный) винт. Лопасти этого устройства при вращении захватывают потоки воздуха и отбрасывают их назад, благодаря чему создаётся усилие по перемещению самолёта вперёд. Чем быстрее вращается винт, тем больше создаётся тяга.

У человека таким устройством будут собственные ноги. Но ситуация кардинально изменится, если он пересядет на велосипед или воспользуется каким-то видом транспорта.

Двигатель

Люди не могли всё время зависеть от сил природы. Для облегчения своего физического труда они изобрели механизм, который мог преобразовывать какой-либо вид энергии в полезную работу. Его назвали двигателем. Их условно делят на первичные и вторичные. Первые превращают готовые природные ресурсы в механическую работу. Вторые используют энергию, накопленную или выработанную другими источниками.

Некоторые их виды:

  • Водяное колесо.
  • Ветряное колесо.
  • Паровая машина.
  • Двигатель Стирлинга.
  • Паровая турбина.
  • Двигатель внутреннего сгорания.
  • Электродвигатели.
  • Пневмодвигатели и гидромашины.

Водяное колесо – одно из самых древних изобретений. Его широко применяли ещё народы стран Древнего мира. Оно трансформирует потенциальную энергию падающей воды во вращение, которое передаётся на исполняемые механизмы.

В двигателе внутреннего сгорания для получения полезной работы используется эффект резкого расширения топливовоздушной смеси при воспламенении в замкнутом пространстве. Полученные газы давят на поршень и перемещают его. Возвратно-поступательное движение последнего преобразуется кривошипно-шатунным механизмом во вращательное.

Электродвигатели для своей работы используют электричество, которое получено на других устройствах. Они могут питаться с помощью прямого подключения к сети или от накопительного источника (батарея, аккумулятор).

Таким образом, любое устройство, которое получает механическую энергию из её другого вида можно назвать двигателем. Например, велосипедист является таким для своего двухколёсного друга. Он получает химическую энергию от пищи, а отдаёт велосипеду механическую через вращение педалей.

Что общего между ними

Эти два понятия очень схожи в написании, но принцип действия и конструкция таких механизмов разные. И всё же у них есть общие особенности:

  • У обоих этих устройств одна цель – создание движения. Оба обязательно производят его. Это может быть поступательное перемещение чего-то, вращение вала (оси) или сразу то и другое.
  • Оба устройства служат для преобразования одного вида энергии в другой. Парус собирает и трансформирует силу ветра в поступательное движение судна. Электродвигатель, потребляя электрическую энергию, создаёт вращение, которое потом используется в других частях механизма.

Отличия понятий

  1. Движитель потребляет энергию природного источника или двигателя для передвижения транспортного средства. К примеру, весло при перемещении в воде вызывает смещение лодки. Но оно это делает благодаря сокращению мышц человека. Усилия гребца приводят к поступательному движению. Двигатель – это энергосиловое устройство, которое переводит какой-либо вид энергии в механическую работу, но она не обязательно вызывает перемещение чего-либо. Электрический мотор во включенном состоянии просто вращает свой вал и не более того, если к нему не подключен исполнительный механизм. Он перерабатывает электрическую энергию в механическое вращение. Гребной винт корабля при работе захватывает воду и отбрасывает назад, благодаря чему судно перемещается. Дизельная установка, которая даёт вращение винту, преобразует энергию топлива в механическую работу вала с гребным винтом.
  2. Одним из важных свойств первого механизма является взаимодействие с окружающей средой. Ведущие колёса легкового автомобиля при вращении перемещают его. Чем лучше будет сцепление с полотном дороги, тем эффективнее работа. Поэтому для некоторых транспортных средств применяют гусеницы или другие устройства, которые улучшают соприкосновение с поверхностью. Двигатель внутреннего сгорания машины, сжигая топливо, даёт колёсам вращение, но не соприкасается с дорогой и никак на неё не влияет.
  3. Движитель при выполнении работы движется сам, а двигатель создаёт движение для передачи исполнительным механизмам, частям устройства. При прекращении движения первого – остановится весь объект.

Обобщим написанное. Можно сказать, что движитель это то, что перемещает объект (транспортное средство, подъёмный механизм, часть станка), а двигатель вырабатывает необходимую энергию для него.

И тот и другой важные составляющие любого сложного механического устройства.

Ссылка на основную публикацию