Двухпроводный привод

Главное меню

Поршневые автомобильные двигатели

Ходовая часть, кузов и кабина

Двухпроводный привод прицепа.

Привод включает клапан 31 (см. рис.226) управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом, защитный одинарный клапан 33, два разобщительных крана 34 и две соединительные головки 35 типа «Палм».

Клапан управления тормозными механизмами с двухпроводным приводом служит для управления тормозными механизмами прицепа при действии одновременно или порознь трех независимых друг от друга контуров: при вода рабочих тормозных механизмов передних колес, привода рабочих тормозных механизмов колес задней тележки и привода тормозных механизмов стояночной и запасной тормозных систем. При работе первых двух контуров в клапан подается сигнал прямо го действия (т. е. повышенное давление воздуха), в третьем случае – сигнал обратного действия (т. е. снижение давления при выпуске воздуха краном 7 управления стояночной и запасной тормозными системами).

Во всех случаях клапан управления направляет сжатый воздух из баллона в тормозные камеры колес прицепа при торможении и выпускает из них воздух в атмосферу при растормаживании.

Тормозные камеры тормозных механизмов прицепа аналогичны по конструкции тормозным камерам типа 24 передних колес автомобиля.

Клапан управления (рис. 241) имеет следующие выводы: / – к нижней секции двухсекционного крана, т. е. в контур 1; II – к крану управления стояночной и запасной тормозными системами, т. е. в контур ПI; /// – к верхней секции двухсекционного тормозного крана, т. е. в контур П; /V – в тормозную линию прицепа ; V – к воздушному баллону; V/ – в атмосферу.

В верхней секции клапана помещаются двухсекционный поршень 4 (рис. 241,а) с пружиной 8 и следящий поршень 7 с пружиной б и регулировочным винтом 5. Нижняя часть поршня 7 образует выпускной клапан 9. В средней секции находятся поршень 10 с пружиной 1, впускной клапан 3 с разгрузочным отверстием 2 внутри и шток 12, закрепленный в мембране 11.

Рис. 241 – Клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом:

а – конструкция; б – схема работы при отсутствии торможения; в – схема работы при торможении рабочей тормозной системой; г – схема работы при торможении запасной или стояночной тормозной системой; 1 и 8 – пружины; 2- разгрузочное отверстие; 3 – впускной клапан; 4 – двухсекционный поршень; 5 – регулировочный винт; 6 – уравновешивающая пружина; 7 – следящий поршень; 9 – выпускной клапан; 10 – поршень; 11 – мембрана; 12 – шток; 13 – вывод к нижней секции двухсекционного тормозного крана; II – вывод к крану управления стояночной и запасной тормозными системами; III – вывод к верхней секции двухсекционного тормозного крана; IV – вывод в тормозную линию прицепа ; V – вывод к воздушному баллону; VI – вывод в атмосферу.

Полость клапана управления, соединенная выводом V с баллоном, постоянно заполняется сжатым воздухом. Состояние воздуха в других полостях зависит от различных вариантов движения воздуха в соответствующих выводах.

При отсутствии торможения (рис. 241, б) к выводам 1 и III из двухсекционного тормозного крана воздух не подается. К выводу II через кран управления стояночным тормозным механизмом подается сжатый воздух, который действует сверху на мембрану 11 (рис. 241, а). Одновременно снизу на поршень 10 действует сжатый воздух, поступающий через вывод V из воздушного баллона. Вследствие того, что площадь мембраны больше площади поршня, мембрана вместе со штоком 12 находится в нижнем положении. Поршни 4 и 7 под действием пружины 8 находятся в верхнем положении. Выпускной клапан 9 отходит от клапана 3, который под действием пружины 1 остается закрытым. Полость над поршнем 10, а следовательно, вывод /V и линия управления тормозными механизмами прицепа через открывшееся разгрузочное отверстие 2 соединяются с атмосферным выводом VI.

В случае торможения при действии одновременно контуров 1 и II сжатый воздух от нижней и верхней секций тормозного крана подводится к выводам 1 и III клапана управления (рис. 241, в). Под действием сжатого воздуха, поступившего из вывода 1, мембрана 11 (рис. 241, а) перемещает вверх шток 12 вместе с поршнем 10 и закрытым клапаном 3. Одновременно под действием сжатого воздуха, поступившего в верхнюю секцию через вывод III, двухсекционный поршень 4 и следящий поршень 7, сжимая пружину 8, опускаются вниз. Выпускной клапан 9 прижимается к клапану 3 и, закрывая его внутреннее отверстие, разобщает вывод IV с атмосферой, а при дальнейшем движении, преодолевая сопротивление пружины 1, отрывает клапан 3 от поршня 10. Сжатый воздух из вывода V поступает через открывшийся клапан 3 в вывод IV и далее в линию управления тормозными механизмами прицепа. Сжатый воздух будет поступать до тех пор, пока не наступит равновесие между следующими усилиями: в верхней секции – между давлением воздуха на следящий поршень 7 снизу и давлением воздуха и усилием пружины 6 на этот поршень сверху; в средней и нижней секциях между давлением сжатого воздуха на поршень 10 сверху и давлением воздуха, действующим на мембрану снизу. Таким образом осуществляется следящее действие.

При работе двухсекундного тормозного крана в случае растормаживания сжатый воздух из выводов 1 и III выходит в атмосферу. Шток 12 с поршнем 10 занимает под действием сжатого воздуха в полости над мембраной нижнее положение.

Двухсекционный поршень 4 и следящий поршень 7 под действием пружины 8 и сжатого воздуха занимают верхнее положение. Клапан 9 отходит от клапана 3, и вывод IV через разгрузочное отверстие 2 сообщается с атмосферой.

Если сжатый воздух подводится отдельно к выводу 1 (при работе контура 1), то будет происходить перемещение штока 12 с поршнем 10 вверх. При этом вначале клапан 3 подойдет к клапану 9, и разгрузочное отверстие 2 закроется, т. е. вывод IV разобщится с атмосферой, а затем откроется клапан 3, сообщая между собой вывод V и вывод IV.

При подводе сжатого воздуха отдельно к выводу III (при работе контура II) поршни 4 и 7 начнут перемещаться вниз, обусловливая аналогичное взаимодействие клапанов 9 и 3.

В случае торможения с помощью стояночной или запасной тормозной системой автомобиля сжатый воздух из вывода II (рис. 241, г) под действием сигнала ручного крана управления стояночным и запасным тормозными механизмами выходит в атмосферу. Давление воздуха над мембраной падает, и под действием сжатого воздуха, постоянно поступающего из вывода V и действующего на поршень 10 снизу, поршень 10 вместе со штоком 12 поднимается вверх. При этом клапан 3 закрывает разгрузочное отверстие, прижимаясь к клапану 9, и вывод IV разобщается с атмосферой. Затем клапан 3 отрывается от поршня 10, и сжатый воздух из вывода V поступает в вывод IV и далее в управляющую линию прицепа. Давление в линии прицепа увеличивается до тех пор, пока не наступит равновесие между усилиями, действующими на поршень 10 снизу и сверху.

Выше было отмечено, что при поступлении сжатого воздуха через вывод III или одновременно через выводы 1 и III равновесие наступает в том случае, когда давление сжатого воздуха, действующего на следящий поршень 7 снизу, будет уравновешено суммарным усилием от сжатого воздуха и пружины 6, действующей на следящий поршень сверху. Благодаря наличию дополнительного усилия от пружины 6 давление сжатого воздуха, действующего снизу, до наступления равновесия должно быть на 20 – 100 кПа больше, чем давление воздуха сверху. Наличие такого повышенного давления в выводе IV, а следовательно, и в линии прицепа обеспечивает опережающее действие тормозных механизмов прицепа.

Величину превышения давления можно регулировать винтом 5: при ввертывании винта пружина сжимается и величина превышения увеличивается.

Однопроводной привод включает клапан 32 (см. рис. 226) управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом, разобщительный кран 34 и соединительную головку 36 типа А.

Клапан управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом обеспечивает одну соединительную линию, служащую как для питания линии при цепа воздухом, так и для управления интенсивностью торможения.

Соединительная линия подходит к воздухораспределителю пневмопривод прицепа, который при повышении давления в соединительной линии направляет воздух в баллон прицепа, а при пониженном давлении подводит сжатый воздух из баллона прицепа в тормозные камеры колес с интенсивностью, зависящей от падения давления в клапане управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом; при падении давления до атмосферного будет происходить полное торможение.

Клапан управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом (рис. 242, а) имеет следующие выводы: 1 – через разобщительный кран и соединительную головку в соединительную линию прицепа; II – в атмосферу; III – к клапану управления с двухпроводным приводом; IV – к воздушному баллону тягача.

Основные детали клапана следующие: шток 6 с закрепленной на нем мембраной 5; впускной 9 и выпускной 8 клапаны, скрепленные между собой стержнем; ступенчатый поршень 3 и нижний поршень 12 с пружиной 10, регулируемой винтом 11.

При отсутствии торможения к выводу IV подводится сжатый воздух из баллона контура стояночной тормозной системы. Вывод III в это время через клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом связан с атмосферой. Под действием пружины 4 шток 6 с мембраной 5 находится в нижнем положении; впускной клапан 9 при этом открыт, выпускной клапан 8 закрыт, и сжатый воздух из баллона через открытый впускной клапан и вывод 1 поступает в соединительную линию прицепа (рис. 242,6).

Одновременно через каналы 1 и 7 сжатый воздух попадет соответственно в полости А и В, действуя снизу и сверху на ступенчатый поршень 3. Но так как снизу площадь поршня больше, он поднимается в верхнее положение, скользя по штоку 6.

Когда давление в линии прицепа, а следовательно, и в выводе 1 достигнет 500

520 кПа, нижний поршень 12, преодолевая сопротивление пружины 10,’ опустится вниз, закрывая впускной клапан 9. Если давление в линии прицепа снизится, то поршень 12 под действием своей пружины поднимется и вновь откроет впускной клапан 9. Таким образом в торможенном положении в линии при цепа с однопроводным приводом автоматически поддерживается нужное давление.

При торможении автомобиля сжатый воздух из двухсекционного тормозного крана подается сначала к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом, а от него к выводу III рассматриваемого клапана. Сжатый воздух, попадая в полость Б, действует снизу на мембрану 5, заставляя ее подниматься вместе со штоком 6. При этом впускной клапан 9 закрывается, а выпускной клапан 8 раскрывается, и вывод 1 через канал внутри штока б и вывод /I сообщается с атмосферой (рис. 242, в). Давление в соединительной линии падает, воздухораспределитель в приводе прицепа направляет сжатый воздух из баллона прицепа к его тормозным камерам.

Рис. 242 – Клапан управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом:

а – конструкция; б – схема работы при отсутствии торможения; в – схема работы при торможении; 1 и 7 – воздушные каналы; 2 – упорное кольцо; 3 – ступенчатый поршень; 4 и 10 – пружины; 5 – мембрана; 6 – шток; 8 – выпускной клапан; 9 – впускной клапан; 11 – регулировочный винт; 12 – нижний поршень; А, Б и В – полости; I – вывод в соединительную линию; II – вывод в атмосферу; III – вывод к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом; IV – вывод к воздушному баллону.

Следящее действие осуществляется ступенчатым поршнем 3 (рис. 242, а), При снижении давления в выводе 1 оно падает и в полости А, а в полости В давление будет сохраняться таким же, как в выводе IV. Кроме того, ступица поршня воспринимает давление воздуха, находящегося в полости Б. Вследствие разности давлений сверху и снизу поршень 3 начинает перемещаться вниз и, упираясь в упорное кольцо 2, перемещает вниз шток б, который закрывает окно выпускного клапана 8.

При повышении давления в выводе IП шток б находится в крайнем положении, при котором выпускное окно будет полностью открыто, а впускное закрыто, что приведет к полному торможению прицепа.

Двух проводной тормозной привод

Тормозной пневмопривод

К достоинствам пневмопривода можно отнести:

-удобство привода тормозных систем прицепов и полуприцепов

-возможность использования сжатого воздуха для различных целей.

-сложность производства и обслуживания

-сравнительно высокая стоимость

-постоянные затраты мощности на привод компрессора

-большое время срабатывания (в 5-10 раз больше, чем у гидропривода)

Пневмопривод включает ряд элементов:

-питающие – компрессор, ресиверы;

-управляющие – тормозные краны, клапаны управления

-регулирующие – регулятор давления, создаваемого компрессором, регуляторы тормозных сил

-элементы, улучшающие эксплуатационные качества и надежность – влагоотделители, защитные клапаны

По требованиям отечественных и зарубежных стандартов пневмопривод рабочей тормозной системы должен иметь не менее двух независимых контуров с тем, чтобы местное повреждение вызвало выход из строя только одного контура. Кроме того, пневмопривод может иметь вывод для торможения прицепа (полуприцепа). Современные автомобили с тормозными пневмоприводом помимо независимых контуров рабочий тормозной системы имеют обычно независимые контуры других систем.

В зависимости от применяемого пневмооборудования тягач и прицеп могут соединяться по одно-двухпроводной и комбинированной схемам.

Однопроводный тормозной привод

Рис. 1 Однопроводный тормозной привод

1- компрессор; 2 – регу­лятор давления; 3 – реси­вер; 4 – секция тормоз­ного крана; 5 – секция тормозного крана; 6 – тормозные камеры тяга­ча; 7 – соединительная головка; 8 – воздухораспределитель; 9 – ресивер прицепа 10 – тормозные камеры прицепа

Внешними признаками однопроводной тормозной системы является соединение тягача с тормозной системой прицепа одним трубопроводом, который одновременно служит управляющей и питающей линиями.

В расторможенном состоянии автопоезда компрессор 1 через регулятор давления 2 нагнетает сжатый воздух в ресиверы тягача и прицепа; тормозные камеры тягача и прицепа соединены с атмосферой. При нажатии на педаль секция 5 комбинированного крана сообщает тормозные камеры 6 тягача с ресивером 3, а секция 4 открывает связь соединительной пневмолинии с атмосферой. Снижение давления сжатого воздуха в соединительной пневмолинии приводит к соответствующему срабатыванию клапанов воздухораспределителя 8, благодаря чему сжатый воздух из ресивера 9 прицепа подается в тормозные камеры 10 прицепа. При этом сохраняется пропорциональность между усилием на педали и давлением сжатого воздуха в тормозных камерах, поскольку обе секции тормозного крана и воздухораспределитель прицепа являются следящими аппаратами. При отрыве прицепа воздух из пневмолинии выпускается, что вызывает срабатывания воздухораспределителя прицепа. Последний падает сжатый воздух из ресивера прицепа в его тормозные камеры и прицеп затормаживается. Основным недостатком однопроводной системы является – «истощаемость» – при частых торможениях сжатый воздух из ресивера расходуется, давление в нем падает, не получая зарядки от компрессора.

Читайте также:  Виды тюнинга автомобилей

Двух проводной тормозной привод

Рис. 2Двух проводной тормозной привод

1 – компрессор 2 – регулятор давления воздуха; 3 – влагоотделитель 4 – защитный клапан; 5 – двойной защитный клапан; 6,7,8 – ресиверы тягача; 9 – кран стояночной системы 10 – комбинированный тормозной кран; 11 – тормозные камеры передних колес тягача; 12 – тормозные камеры задних колес тягача; 13 – клапан управления тормозным механизмом прицепа; 14 – соединительная головка управляющей линии; 15 – соединительная головка питающей линии; 16 – воздухораспределитель прицепа; 17 – ресивер прицепа; 18 – тормозные камеры прицепа.

В двух проводном тормозном приводе тягач и прицеп соединены двумя магистралями. По одной из них (питающий или аварийной) сжатый воздух поступает в ресиверы прицепа. Вторая (управляющая или тормозная) магистраль в расторможенном состоянии связана через тормозной кран и воздухораспределитель с атмосферой.

При торможении тормозной кран тягача сообщает ресиверы тягача с тормозными камерами тягача. В то же самое время сжатый воздух по управляющей пневмолинии поступает к воздухораспределителю прицепа, воздействуя на клапан, сообщающий ресивер прицепа с тормозными камерами прицепа; прицеп затормаживается. В процессе торможения в ресивер прицепа продолжает поступать воздух от ресивера тягача. Затормаживается прицеп и при отрыве от тягача, т.к. воздухораспределитель срабатывает и при падении давления в питающей магистрали.

Преимущества 2-х проводной системы:

– непрерывная зарядка ресивера прицепа, что обеспечивает надежное пользование тормозами при многократных торможениях

– меньшее время срабатывания (примерно в 1,5-2 раза по сравнению с однопроводной)

– большая стоимость по сравнению с однопроводным

Комбинированный пневмопривод позволяет составить автопоезд, как по однопроводной, так и по 2-х проводной. Такой привод имеет 3 соединительные магистрали между тягачом и прицепом.

Привод тормозов прицепа КамАЗ-4310

Привод тормозом прицепа комбинированный, двухпроводной и однопроводной. Это значит, что к автомобилю КамАЗ-4310 могут под­соединяться все прицепы, имеющие как тот, так и другой тип пневматического привода тормозов.

При двухпроводном приводе по одному трубопроводу сжатый воздух постоянно подаётся из пневматической системы автомобиля в воздушные баллоны прицепа, по другому трубопроводу производится управление тормозною системой прицепа. При однопроводном приводе один и тот же трубопровод используется для заполнения воздушных баллонов прицепа в промежутках между торможениями и управление тормозами прицепа.

Двухпроводный привод включает в себя кран 30 (см. рис. 145) управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом, одинарный защитный клапан 31, два разобщительных крана 34, две соединительные головки 36 типа «Палм», трубопровод.

Клапан управления тормозами прицепа (рис. 159) предназначен для управления тормозной системой прицепа о двухпроводным приводом, а также для включения тормозной системы прицепа с однопроводным приводом; установлен в задней части рамы.

Основными деталями крана являются верхний 5, средний 13 и нижний 15 корпуса, большой и малый верхние поршни с пружинами 10 и 8, средний поршень 12 с впускным клапаном 4 и штоком 14, выпускной клапан 11. К выводу I подсоединяется трубопровод от нижней секции тормозного крана рабочей системы; к выводу II – от ручного тормозного крана, к выводу III – от верхней секции тормозного крана рабочей системы, к выводу IV – от управляющей магистрали прицепе., к выводу V присоединяется трубопровод от воздушных баллонов третьего контура.

В отторможенном состоянии к выводам II и V постоянно подастся сжатый воздух, которых, воздействуя снизу на поршень 12 и сверху на диафрагму 1, удерживает поршень 12. вместе со штоком 11 в нищаем положении, так как площадь диафрагмы больше площади поршня. В верхней части корпуса поршня 6 и 9 под действием пружины 10 находятся в верхнем положении. При этом впускной клапан 4 закрыт, выпускной клапан 11 открыт. Тем самым вывод V соединен с атмосферным выводом У в управляющую магистраль давление воздуха не подается.

Рис. 159. Клапан управления тормозной системой прицепа с двухпроводным приводом: а -устройство; б -отторможенное положение; в -положение при торможении рабочей тормозной системой; г -положение при торможении стояночной или запасной тормозной системой; I – вывод к нижней секции тормозного крана; II – вывод к ручному тормозному крану; III – вывод к верхней секции тормозного крана;IV – вывод в магистраль к прицепу, V – вывод, к воздушному баллону; VI – атмосферный вывод; 1 – диафрагма; 2, 8, 10 -пружины; 3 – разгрузочное отверстие; 4 – впускной капан; 5 – верхний корпус; 6 – верхний большой поршень; 7 -регулировочный винт; 9 – верхний малый поршень; 11 – выпускной клапан; 12 – средний поршень; 13 – средний корпус; 14 – шток; 15 – нижний корпус.

При торможении рабочей тормозной системой сжатый воздух: от секций крана подаётся к выводам I и III. Под действием давления воздуха, подведенного к выводу I , диафрагма 1 прогибается и шток 1 вместе со средним поршням 12 и клапаном 4 поднимается вверх. Сжатый воздух, подведенный к выводу IV, перемещает верхние поршни 6 и 3 вниз. В результате -этих перемещений выпускной клапан 11 закрывается, впускной клапан 4 открывается. Сжатый воздух от вывода V проходит в вывод IV и далее в управляюшую магистраль.

При оттормаживании сжатый воздух от выводов I и III, через тормоз­ной кран выходит в атмосферу. Поршни 6 и 9 под действием пружин и сжатого воздуха занимают верхнее положение, шток 4 с поршнем 12 -нижнее положение. Выпускной клапан 11 открывается и сообщает управляющую магистраль с атмосферой.

При подводе сжатого воздуха к выводам I и III порознь перемещаются соответственно шток 14 с поршнем 12 или поршни 5 и 9 вниз. Кран работает также, как при одновременном подводе воздуха к выводам I и III.

При торможении запасным или стояночной тормозными системами, сжатый воздух от вывода III через ручной тормозной кран выводится в атмосферу. Давление в полости над диафрагмой падает, тем самым уменьшается усилия, действующее на шток 14 и поршень 12 сверху. Под действием давления воздуха, подведенного к выводу V, поршень со штоком перемещается вверх, при этом выпускной клапан 11 закрывается, а впускной клапан 4 открываются. Сжатый воздух от вывода V подается через вывод IV в управляющую магистраль. Клапан управления тормозами прицепа, обладает следующим действием. По мере нарастания давления в управляющей магистрали растет давление и в полости между поршнями 9 и 12, при этом поршень 9 перемещается вверх, поршень 12 – вниз. При достижении давления в управляющей магистрали, пропорциональное давлению, подведенному к выводам I и IV (или отведенному от вывода II) впускной клапан 4 закрывается, а выпускной клапан 11 остается закрытым. Давление в управляющей магистрали стабилизируется.

При подводе воздуха к выводу III или одновременно к выводам 1 и IV, давление в выводе IV превышает давление в выводе III на 20. 100 кПа, что обеспечивает опережающее действие тормозов прицепа. Регулировка превышения управления осуществляется винтом 7.

Однопарный защитный клапан 31 (см. рис. 145) служит для предо­хранения пневматического привода тягача от потери сжатого воздуха в случае повреждения в приводе прицепа или в соединительных магистралях. Кроме того, клапан препятствует выходу сжатого воздух на магистрали прицепа в случае нарушения герметичности привода автомобиля-тягача, предотвращая тем самым автоматические торможения прицепа.

Клапан 31 такой же, как и клапан 16, установлен в третьем контуре (см. рис. 153) .

Разобщительный кран 34 (см. рис.145) диафрагменного типа пред­назначен для отключения тормозной системы автомобиля от тормозной системы прицепа. При установке рукоятки крана вдоль корпуса толкатель 5 (рис.160) вместе со штоком 3 находится в нижнем положении и клапан 2 открыт. Сжатый воздух проходит от автомобиля-тягача, к прицепу.

Рис. 160. Разобщительный кран: а – кран закрыт; б – кран открыт; I – вывод к клапану управления тормозами прицепа или к воздушному баллону автомобиля через одинарный защитный клапан; II – вывод в магистраль управления тормозами прицепа или к воздушному баллов прицепа; III – вывод в атмосферу; 1 -пружина; 2 – клапан; 3 – шток с диафрагмой; 4 – возвратная пружина штока; 5 -толкатель с рукояткой.

Если рукоятка крана установлена поперек корпуса, шток с диафрагмой поднимается вверх под действием сжатого воздуха и пружин 4. Клапан 2 закрывается, разобщая выводы I и II. Сжатый воздух из соединительной магистрали выходит в атмосферу через вывод III.

Рис. 161. Соединительная головка типа «Палм»: а – тягача; 6 – прицепа и тягача; 1 – корпус; 2 – уплотнение; 3 – крышка; 4 – фиксатор.

Соединительные головки типа «Палм» (рис.161) предназначены для соединения магистралей двухпроводного пневматического привода тормо­зов прицепа и тягача, Головки бесклапанные, имеют резиновое уплотнение 2 и фиксаторы, которые удерживают их в оцепленном состоянии. Обе головки установлены на задней поперечине рамы. Одна головка окрашена в красный цвет и соединяется трубопроводами через одинарный защитный клапан с Воздушными баллонами третьего контура (питающая магистраль). Вторая головка окрашена в голубой цвет и соединена с краном управления тормозами прицепа при двухпроводном приводе (управляющая магистраль).

Тормозная система прицепа, работающего с автомобилем, состоит из тормозных механизмов по числу колес и пневматического привода, включающего в себя воздушные баллоны, тормозные камеры, разобщитель­ный кран, воздухораспределитель, трубопроводы и шланги.

Рис. 162. Воздухораспределитель прицепа: 1 – нижняя крышка; 2 – корпус; 3, 7 -резиновые манжеты; 4 – резиновое кольцо; 5 -шток; 6 – верхняя крышка; 8, 12 – поршни; 9 -обратный клапан; 10 -стопорное кольцо; 11 -разгрузочный клапан:

Воздухораспределитель (рис.162) служит для управления тормозами прицепа, устанавливается на прицепе и является основным прибором его пневматической тормозной системой. Он состоит из корпуса 2, нижней 1 и верхней 6 крышек, штока 5 с верхним поршнем 8, нижнего поршня 12, обратного 9 и разгрузочного 11 клапанов. К полости А воздухораспредели­теля подводится сжатый воздух от воздушного баллона третьего контура автомобиля-тягача (питающая магистраль), полость Б соединяется с воз­душными баллонами прицепа, полость В – с тормозными камерами прицепа, полость Д – с атмосферой, к полости Г подводится воздух от клапана управления тормозами прицепа при двухпроводном приводе (управляющая магистраль).

Работа двухпроводного привода . В отторможенном состоянии сжа­тый воздух из баллонов 21 (см.рис. 145) третьего контура через одинарный защитный клапан 31, разобщительный кран 34, соединительную головку по шлангу проходит в полость А (см.рис. 162) воздухораспределителя, открывает клапан 9 и через полость Б заполняет воздушные баллоны прицепа. Одновременно сжатый воздух из тех же баллонов 21 (см. рис.145) подается через клапан управления 30, который соединяет управляющую магистраль прицепа, а значит и полость Г (см. рис. 162) воздухораспределителя с атмосферой.

Давлением воздуха в полости А поршень 8 вместе со штоком 5 и поршнем 12 поднят вверх, при этом клапан 11 закрыт. Тормозные камеры прицепа через полости В и Д соединены с атмосферой. Когда разница давления в полостях А и Б станет равной 1О. 2ОкПа клапан 9 закрывается.

При торможении р абочей, стояночной или запасной тормозными системами сжатый воздух из тех же баллонов 21 (см.рис. 145) через клапан управления 30 подается в управляющую магистраль и в полость Г (см. рис. 162) воздухораспределителя. Давлением воздуха на поршень 8 сверху шток с нижним поршнем 12 опускается вниз, при этом сначала клапан 11 утыкается в седло нижней крышки, разобщая полость В от атмосферы, а затем открывается щель между клапаном 11 и поршнем 12 и сжатый воздух из баллонов прицепа через полость В проходит в его тормозные камеры.

По мере возрастания давления воздуха в полости В нижний поршень 12 приподнимается и щель между этим поршнем и клапаном 11 закрывается; между давлением воздуха в полостях Г и В устанавливается равновесие. В этом проявляется следящее действие воздухораспределителя.

При оттормаживании сжатый воздух из полости Г через управляющую магистраль клапана управления тормозами прицепа выходит в атмосферу. Детали воздухораспределителя устанавливаются в положение, которое они занимали до торможения.

Однопроводный привод тормозов прицепа включает в себя соединительную головку типа «А» 31 (см.рис.140), разобщительный кран 34 клапан управления 35, трубопроводы и шланги.

Рис.163 Соединительные головки типа «А» и «Б»: а – соединительная головка типа «А»; б – соединение головок типа «А» и «Б»: 1 корпус; 2 -пружина; 3 -обратный клапан; 4 -седло клапана; 5 – штифт.

Соединительная головка типа “А” (рис.163) служит для при­соединения одноприводного привода тормозов прицепа, а также для автоматического закрывания магистрали тягача, в случае отсоединения от прицепа (например, при отрыве). Головка типа “А” стыкуется с головной типа “Б” прицепа. Головка имеет клапан 3, который открывается с помощью штифта 5 при соединении с головкой типа “Б”. В разъединенном состоянии клапан 3 закрыт под действием пружины 2.

Читайте также:  Диагностика карбюратора

Рис.164. Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом: а – устройство; б – отторможенное положение; в – положение при торможении; I – вывод к тормозную систему прицепа; II – вывод в атмосферу; III – вывод к клапану управления тормозами прицепа с двух проводным приводом; IV- вывод к воздушном баллону; I – следящая камера; 2 – ступенчатый поршень; 3 – рабочая камера; 4 – силовая пружина; 5 – диафрагма;. 6-толкатель; 7 – канал; 8 – выпускной клапан; 9 – впускной клапан; 10 – пружина; 11 – регулировочный винт; 12 – нижний поршень; 13 – соединительная камера.

Клапан управления (рис. 164) тормозами прицепа при однопроводном приводе, предназначен для приведения в действие тормозной системы прицепа при работе тормозных систем тягача, а также для огра­ничения давления в пневматическом приводе прицепа с целью предотвращения саморастормаживания последнего при колебаниях давления в приводе автомобиля-тягача. Клапан состоит из корпуса с верхней и нижней крышками, диафрагмы 5 с толкателем 6, ступенчатого поршня 2, нижнего поршня 12, впускного 9 и выпускного 8 клапанов. Вывод I соединен с магистралью прицепа, вывод II – с атмосферой, вывод III – с клапаном 1 управления тормозами прицепа, с двухпроводным приводом, вывод IV – с воздушными баллонами третьего контура.

При однопроводном приводе к полости А воздухораспределителя (см.рис.162) присоединяется магистраль от клапана управления автомобиля-тягача, полость Г в работе не используется.

Работа однопроводного привода . В отторможенном состоянии полость под диафрагмой 5 клапана управления, (см.рис.164) через вывод III и клапан двухпроводного привода соединена с атмосферой. Под действием пружин 4 диафрагма 5 вместе с толкателем находится в нижнем положении, при этом выпускной клапан 8 закрыт, а впускной 9 открыт. Сжатый воздух из баллонов третьего контура через вывод IV и клапан 9 проходит к выводу I и далее в магистраль к воздухораспределителю прицепа. Когда давление в этой магистрали достигнет 500. 520 кПа, нижний поршень 10, преодолевая усилия пружины отпускается, впускной клапан 9 закрывается. В магистрали прицепа устанавливается давление, несколько ниже, чем в приводе тягачи. При торможении сжатый воздух от клапана двухпроводного привода подается к выводу III и заполняет поршень под диафрагмой. Последняя вместе с толкателем поднимается вверх, впускной клапан 9 закрывается (если он не был закрыт) выпускной клапан 8 открывается. Сжатый воздух из соединительной магистрали прицепа от вывода I через клапан 8, полый шток и вывод II выходит в атмосферу. Падение давления в соединительной магистрали, а значит в полости А воздухораспределителя (см. рис. 162) ведет к тому, что нижний поршень 12 под действием давления в полости Б опускается вниз, полости 3 и Д разобщаются, клапан 11 отходит от поршня 12 и через образовавшуюся щель сжатый воздух из баллонов прицепа проходит в его тормозные камеры.

Воздух из вывода 1 клапана (см. рис. 164) выходит в атмосферу до тех пор, пока давление в полостях под диафрагмой 5 и под поршнем 2 не уравновесится с давлением в полости под поршнем 2 (в следящей камере 1, соединенной каналом 7 с выводом IV). При дальнейшем снижении давления на выводе II поршень 2 опускается и перемещает вниз толкатель 6, который закрывает клапан 8, вследствие чего выпуск воздуха из магистрали прицепа

прекращается. Тем самым торможение прицепа происходит с эффективностью пропорциональной величине подведенного к выводу IV давления сжатого воздуха.

При отторможивании давление под диафрагмой 5 падает, последняя под действием пружины опускается вниз, выпускной клапан 8 закрывается, впускной клапан 9 открывается и сжатый воздух из выхода IV поступает в вывод I и Далее в соединительную магистраль прицепа.

При повышении давления в полости А (см.рис.152) воздухораспре­делителя поршень 8 со штоком 5 нижним поршнем 12 поднимается вверх, кольцевая цепь между клапаном 11 и поршнем 12 закрывается, полость В соединяется с полостью Д и сжатый воздух из тормозных камер прицепа выходит в атмосферу.

Двухпроводный тормозной привод прицепа

Авторы патента
Иллюстрации 4

Категории

Патент 1219434

Двухпроводный тормозной привод прицепа

СОЮЗ СОВЕТСКИХ соцИАлистических

РЕСПУБЛИК (SI) g В 60 Т 3 68 л;ъ и

Н ABTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

flO ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЬГГИЙ (21) 3662518/27-11 (22) 17.11.83 (46) 23 03.86. H . S 11 (71) Камское объединение по производству большегрузных автомобилей (72) P.À. Азаматов, В.Н. Барун и В.В. Иваненко (53) 625.2 ° 592(088.8) (56) Высоцкий М.С. и др. Грузовые автомобили. — М.: Машиностроение, 1979, с. 295-296. (54)(57) 1. ДВУ ПРОВОДНЫЙ ТОРМОЗНОЙ

ПРИВОД ПРИЦЕПА, содержащий управляющую и питающую магистрали подклют

Ж А„12194 4 А ченные к воздухораспределителю, сообщающему ресивер с тормозными камерами, автоматический регулятор тормозных сил и электромагнитный клапан с управлением от вспомогательного тормоза тягача, о т л и ч а ю щ и йс я тем, что, с целью повышения надежности и улучшения динамических характеристик привода, электромагнитный клапан установлен в управляющей магистрали для сообщения питающей магистрали через автоматический регулятор давления с управляющим входом воздухораспределителя. ф

2. Привод прицепа по п.1, о т л ич а ю щ и-й с я тем, что он выполнен двухконтурным, с отдельными для каждого контура ресивером и воздухораспределителем, при этом магистрали разделены на контуры: питающая – блоком защитных клапанов, а управляю-, щая . — разделительным клапаном, устаИзобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к пневматическому тормозному приводу прицепного транспортного средства.

Целью изобретения является повышение надежности и улучшение динамических характеристик привода.

На фиг. 1 показана схема двухпроводного тормозного привода прицепа с двумя раздельными контурами; на фиг. 2 — то же, с одним контуром; на фиг. 3 — схема пневмопривода тормозов прицепа с подкатной осью; на фиг. 4 — схема пневмопривода тормозов при соединении двух прицепов.

Тормозная система прицепа соединяется с тормозной системой тягача управляющей 1 и питающей 2 магистралями. В магистрали 1 установлен электромагнитный клапан 3, соединенный с магистралью 2, последовательно за клапаном 3 установлен регулятор 4 тормозных сил, кинематически связанный с осью прицепа. В магистрали 2 установлен блок 5 защитных клапанов, обеспечивающий разделение по контурам магистралей 6 и 7 и соединенный с воздухораспределителями 8 и 9 соответственно передней и задней осей.

Воздухораспределители 8 и 9 магистралями 10 и 11 соединяются с соответствующими ресиверами 12 и 13. Регулятор 4 магистралью:: 14 соединяется с разделительным клапаном 15 который магистралями 16 и 17 соединяется с воздухораспределителями 8 и 9. Магистрали 18 и 19 соединяют распределители 8 и 9 с тормозными камерами 20 и 21, Ресиверы 12 и 13 соединены через защитный клапан 22. Для улучшеновленным за автоматическим регулятором тормозных сил.

3.Привод прицепа по п.2, о т л ич а ю шийся тем„ что в управляющем контуре заднего воэдухораспределителя установлен ускорительный клапан, подключенный к питающему контуру. ния динамики срабатывания пневмопривода тормозов тележки (фиг, 3) с подкатной осью в управляющую магистраль контура привода тормозов тележки вклю”

5 чен ускорительный клапан 23.

На первом прицепе (фиг. 4) установлен клапан 24 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Двухконтурный тормозной привод при10 цепа работает следующим образом.

При подключении прицепа к автомобилю-тягачу сжатый воздух по магистрали 2 через блок 5, воздухораспрелелители 8 и 9 и магистрали 6, 10 и 11

15 поступает в ресиверы 12 и 13.

При торможении рабочей или стояночной тормозными системами сжатый воздух подается в управляющую маги20 страль 1 и через электромагнитный клапан 3, регулятор 4, клапан 15 по магистралям 14, 16 и 17 поступает к воздухораспределителям 8 и 9, которые, срабатывая, перепускают сжатый

25 воздух из ресиверов 12 и 13. Воздух по магистралям 18 и 19 поступает в тормозные камеры 20 и 21 передней и задней осей прицепа. Прицеп затор. маживается.

При торможении автомобиля-тягача вспомогательной тормозной системой на электромагнитный клапан 3 подается напряжение, он переключается и начинает перепускать сжатый воздух

35 из питающей магистрали 2 в управляющую магистраль 1, что приводит к торможению прицепа.

При обрыве питающей магистрали 2 давление в ней падает, сжатый воз-.

40 дух из магистралей 6 и 7 через блок

5 защитных клапанов и магистраль 2

21 выходит в атмосферу. Воздухораспределители 8 и 9 срабатывают, прицеп экстренно затормаживаетСЯ э

Установка клапана 24 (фиг. 4) позволяет обеспечить опережающее срабатывание второго прицепа и устойчивость автопоезда при торможении.!

Составитель О. Алексеев

Техред Л.Олейник Корректор М. Самборская

Заказ 1209/25 Тираж 647 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, И-35, Раушская наб.,д. 4/5

Филиал ППП “Патент”, г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Клапан управления тормозами прицепа

Клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом (рис. 315) предназначен для приведения в действие тормозного привода прицепа (полуприцепа) при включении любого из раздельных контуров привода рабочей тормозной системы тягача, а также при включении пружинных энергоаккумуляторов привода запасной и стояночной тормозных систем тягача.

Клапан управления тормозами прицепа крепится на раме тягача двумя болтами.

Между нижним 14 и средним 18 корпусами зажата мембрана 1, которая укреплена между двумя шайбами 17 на нижнем поршне 13 гайкой 16, уплотненной резиновым кольцом. К нижнему корпусу двумя винтами прикреплено выпускное окно 15 с клапаном, предохраняющим прибор от попадания пыли и грязи. При ослаблении одного из винтов выпускное окно 15 можно повернуть и открыть доступ к регулировочному винту 8 через отверстие клапана 4 и поршня 13.

Рис. 315. Клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом: 1 – мембрана; 2 -пружина; 3 – клапан разгрузочный; 4 – клапан впускной; 5 – корпус верхний; 6 – поршень верхний большой; 7 -тарелка пружины; 8 – винт регулировочный; 9 – пружина; 10 – поршень малый верхний; 11 – пружина; 12 -поршень средний; 13 – поршень нижний; 14 – корпус нижний; 15 – окно выпускное; 16 – гайка; 17 – шайба мембраны; 18 – корпус средний; I – вывод к секции тормозного крана; II – вывод к крану управления стояночной тормозной системой; III – вывод к секции тормозного крана; IV – вывод в тормозную магистраль прицепа; V – вывод к ресиверу; VI – вывод атмосферный

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом вырабатывает управляющую команду для воздухораспределителя тормозной системы прицепа (полуприцепа) от трех независимых друг от друга команд, действующих как одновременно, так и раздельно. При этом к выводам I и III подается команда прямого действия (на увеличение давления), а к выводу II — обратного действия (на падение давления). Выводы клапана соединены следующим образом: I — с нижней секцией тормозного крана; II — с краном обратного действия с ручным управлением; III — с верхней секцией тормозного крана; IV — с магистралью управления тормозными механизмами прицепа; V — с ресивером автомобиля; VI — с атмосферой.

В отторможенном состоянии к выводам II и V постоянно подается сжатый воздух, который, воздействуя сверху на мембрану 1 и снизу на средний поршень 12, удерживает поршень 13 в нижнем положении. При этом вывод IV соединяет магистраль управления тормозными механизмами прицепа с атмосферным выводом VI через центральное отверстие клапана 4 и нижнего поршня 13.

При подводе сжатого воздуха к выводу III верхние поршни 10 и 6 одновременно перемещаются вниз. Поршень 10 сначала садится своим седлом на клапан 4, перекрывая атмосферный вывод в нижнем поршне 13, а затем отрывает клапан 4 от седла среднего поршня 12. Сжатый воздух от вывода V, связанного с ресивером, поступает к выводу IV и далее в магистраль управления тормозными механизмами прицепа. Подача сжатого воздуха к выводу IV продолжается до тех пор, пока его воздействие снизу на верхние поршни 10 и 6 не уравновесится давлением сжатого воздуха, подведенного к выводу III, на эти поршни сверху. После этого клапан 4 под действием пружины 2 перекрывает доступ сжатого воздуха от вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие. При уменьшении давления сжатого воздуха на выводе III от тормозного крана, т.е. при оттормаживании, верхний поршень 6 под действием пружины 11 и давления сжатого воздуха снизу (в выводе IV) перемещается вверх вместе с поршнем 10. Седло поршня 10 отрывается от клапана 4 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия клапана 4 и поршня 13.

При подводе сжатого воздуха к выводу I он поступает под мембрану 1 и перемещает нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 и клапаном 4 вверх. Клапан 4 доходит до седла в малом верхнем поршне 10, перекрывает атмосферный вывод, а при дальнейшем движении среднего поршня 12 отрывается от его впускного седла. Воздух поступает из вывода V, соединенного с ресивером, к выводу IV и далее в магистраль управления тормозными механизмами прицепа до тех пор, пока его воздействие на средний поршень 12 сверху не уравняется давлением на мембрану 1 снизу. После этого клапан 4 перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие при таком варианте работы прибора. При падении давления сжатого воздуха на выводе I и под мембрану нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 перемещается вниз. Клапан 4 отрывается от седла в верхнем малом поршне 10 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия в клапане 4 и поршне 13.

При одновременном подводе сжатого воздуха к выводам I и III происходит одновременное перемещение большого и малого верхних поршней 10 и 6 вниз, а нижнего поршня 13 со средним поршнем 12 — вверх. Заполнение магистрали управления тормозными механизмами прицепа через вывод IV и выпуск из нее сжатого воздуха происходит так же, как описано выше.

Читайте также:  Влияние условий работы на скорость резания

При выпуске сжатого воздуха из вывода II (при торможении запасной или стояночной тормозной системой тягача) давление над мембраной падает. Под действием сжатого воздуха снизу средний поршень 12 вместе с нижним поршнем 13 перемещаются вверх. Заполнение магистрали управления тормозными механизмами прицепа через вывод IV и оттормаживание происходит так же, как при подводе сжатого воздуха к выводу I. Следящее действие в этом случае достигается уравновешиванием давления сжатого воздуха на средний поршень 12 и суммы давления сверху на средний поршень 12 и мембрану 1.

При подводе сжатого воздуха к выводу III (или при одновременном подводе воздуха к выводам III и I) величина давления в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормозными механизмами прицепа, превышает величину давления, подведенного к выводу III. Этим обеспечивается опережающее действие тормозной системы прицепа (поуприцепа). Максимальная величина превышения давления на выводе IV составляет 98,1 кПа ,(1 кгс/ см2); минимальная — около 19,5 кПа (0,2 кгс/см2), номинальная — 68,8 кПа (0,6 кгс/см2). Регулирование величины превышения давления осуществляется винтам 8: при вворачивании винта она увеличивается, при выворачивании — уменьшается.

Клапан управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом (рис.316) предназначен для приведения в действие тормозного привода прицепа (полуприцепа) при работе тормозных систем тягача, а также для ограничения давления сжатого воздуха в пневматическом приводе прицепа (полуприцепа) с целью предотвращения самопритормаживания последнего при колебаниях давления в пневматическом тормозном приводе автомобиля-тягача. Клапан установлен на раме автомобиля и закреплен двумя болтами.

Рис. 316. Клапан управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом: 1 -тарелка пружины; 2 – крышка нижняя; 3, 11 – кольца упорные; 4 – поршень нижний; 5 – пружина клапана; 6 – седло выпускного клапана; 7 – камера следящая; 5 – поршень ступенчатый; 9 – камера рабочая; 10, 17 – пружины кольцевые; 12 -крышка верхняя; 13 – колпачок защитный; 14 – пружина мембраны; 15-тарелка пружины мембраны; 16-мембрана; 18 – опора; 19 – толкатель; 20 – клапан выпускной; 21 -клапан впускной; 22 – корпус; 23 – пружина; 24 – винт регулировочный; 25 – контргайка; I – вывод к ресиверу; II – вывод в соединительную магистраль; III – вывод в атмосферу; IV – вывод к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом

Сжатый воздух от ресивера автомобиля-тягача подводится к выводу I и через канал А проходит в полость над ступенчатым поршнем 8. В отторможенном состоянии пружина 14, воздействуя на тарелку 15, удерживает мембрану 16 вместе с толкателем 19 в нижнем положении. При этом выпускной клапан 20 закрыт, а впускной клапан 21 открыт и сжатый воздух проходит из вывода I к выводу II и далее в соединительную магистраль прицепа. При достижении в выводе II определенного давления, устанавливаемого с помощью регулировочного винта 24, поршень 4 преодолевает усилие пружины 23 и опускается, вследствие чего впускной клапан 21 садится на седло в поршне 4. Таким образом, в отторможенном положении в магистрали прицепа автоматически поддерживается определенное давление, меньше давления в пневматическом приводе тягача.

При торможении тягача сжатый воздух подается к выводу IV и заполняет подмембранную полость В. Преодолевая усилие пружины 14, мембрана 16 поднимается вверх вместе с толкателем 19. При этом сначала закрывается впускной клапан 21, а затем открывается выпускной клапан 20, и воздух из соединительной магистрали прицепа через вывод II, полый толкатель 19 и вывод III в крышке 12 выходит, в атмосферу. Воздух из вывода II выходит до тех пор, пока давление в полости В под мембраной 16 и в полости под ступенчатым поршнем 8 не уравновесится давлением в полости над ступенчатым поршнем. При дальнейшем снижении давления на выводе II поршень опускается и перемещает вниз толкатель, который закрывает выпускной клапан, вследствие чего выпуск воздуха из вывода II прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие, и торможение прицепа (полуприцепа) происходит с эффективностью, пропорциональной величине подведенного к выводу IV давления сжатого воздуха.

Дальнейшее повышение давления на выводе IV приводит к полному выпуску сжатого воздуха из вывода II и тем самым к максимально эффективному торможению прицепа. При оттормаживании тягача, то есть при падении давления на выводе IV и в полости В под мембраной 16, последняя под действием пружины 14 возвращается в исходное нижнее положение. Вместе с мембраной опускается толкатель. При этом закрывается выпускной клапан и открывается впускной клапан 21. Сжатый воздух из вывода 7 поступает в вывод II и далее в соединительную магистраль прицепа (полуприцепа), вследствие чего прицеп (полуприцеп) растормаживается.

На автомобилях семейства КамАЗ, ЗИЛ-4331, -433360, -441610 и других привод тормозов прицепа — комбинированный (двух- и однопроводный).

Двухпроводный привод тормозов прицепаавтомобиля КамАЗ- 3320 (см. рис. 17.22, магистрали Ки УУ) включает в себя: клапан 29 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом, оди­нарный защитный клапан 31, два разобщительных крана 33,две соединительные головки І5типа «Паям»,

Однопроводный привод тормозов прицепа этого автомобиля (магистраль Р)состоит из клапана 32управления тормозами при­цепа с однопроводнымприводом, разобщительного крана 33, соединительной головки 34типа А.

Приборы управления пржцешшм составом« На автомобилях-тя- гачах установлены две группы приборов для управления тормоз­ными системами прицепных звеньев.

Одна группа приборов предназначена для управления тормозны­ми системами прицепа, оборудованного однопроводным приводом, при котором наполнение пневматической тормозной системы прицепа, а также управление тормозными системами произво­дится по одной питающей (соединительной) магистрали, связы­вающей автомобиль-тягач с прицепом. При движении сжатый воз­дух от тягача подается в пневмоснстсму прицепачерез соедини­тельную магистраль, при торможении сжатый воздух выпускается из соединительной магистрали, вследствие этого происходит тор­можение прицепа.

Другая группа приборов предназначена для управления тор­мозными системами прицепа, оборудованного двухпроводным приводом, при котором наполнение пневматической тормозной системы прицепа осуществляется по питающей (соединительной) магистрали, а управление тормозными системами производится с помощью управляющей (тормозной) магистрали, связывающей автомобиль-тягач с прицепом.

Клапан управления тормозными системами прицепа с двухпровод­ным приводомпредназначен для управления тормозной системой прицепа (полуприцепа) с двухпроводным приводом, а также для включения клапана управлення тормозной системы прицепа с однопроводным приводом. Он действует при наличии автоном-

Рис. 19.5. Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом:

VI

/ — мембрана; 2; 7. 9 — пружним; 3 — разгрузочное отвсрсте; 4 – впускной юигапг. 5 — верхний большой норшень; б — регулировочный ютит; 8 — верхний малый поршень; 10 — выпускной кшишг; II — средний поршень; 12 — шток; / — вывод к нижней секции крана управления передней оси автомобиля; II — вывод к ручному крану управления сгояночной м запасной тормозными системами; III — вывод к верхней сстшп кроїш управления тормозами задней тележки автомобиля: IV — вывод в магистраль упраплення тормозами прицепа; И — вы­вод к воздушному баллону стояночной и заносной тормозных систем: У! — вы­вод в тмосферу

18 А*гг*ііЛвм ных соединительных магистралей — питающей (соединительной) и управляющей (тормозной) и состоит из трех секций (рис. 19*5): нижняя (вывод /) действует при работе контура привода тормо­зов колес передней оси рабочей тормозной системы; верхняя (вы- под III) — при работе контура привода тормозов колес задней тележки рабочей тормозной системы; средняя (вывод //) — при работе контура привода тормозов стояночной или запасной тор­мозной системы. Кроме того, в средней секции имеется еше два вывода: вывод V соединен с воздушным баллоном стояночной и запасной тормозных систем; вывод УК — с управляющей магист­ралью двухпроводного привода и клапаном управления тормоза­ми прицепа с олнопроволным приводом.

В расторможенном положении к выводам //и ^постоянно под­водится сжатый воздух, который, воздействуя на мембрану У и снизу на поршень //, удерживает шток 12вместе с поршнем //в нижнем положении, так как площадь мембраны больше площади поршня. В верхней части корпуса поршни 5и 8под действием пружины 9находятся в крайнем верхнем положении и выпускной клапан 10открывается, а впускной клапан 4под действием пру­жины 2закрыт. При этом вывод /^соединяет магистраль управле­ния тормозами прицепа с выводом в атмосферу VI через полость разгрузочного отверстия 3 и штока 12.

При торможении сжатый воздух от секций тормозного крана подводится к выводам I и //. Под действием сжатого воздуха, под­веденного к выводу У, шток 12вместе со средним поршнем У / и клапаном 4перемещается вверх. Сжатый воздух, подведенный к выводу УУУ, перемещает верхние поршни 5н 8вниз, сжимая пру­жину 9. При этом выпускной клапан У0садится на седло, разъеди­няя вывод IV свыводом в атмосферу VI,а затем открывает кла­пан 4, который отходит от седла среднего поршня //.

Сжатый воздух от вывода К связанного с воздушным балло­ном, поступает к выводу IVи далее в магистраль управления тор­мозами прицепа до тех пор, пока усилие от давления воздуха на поршень £снизу не уравновесится усилием, действующим на пор­шень 8 сверху, развиваемым давлением сжатого воздуха и пружи­ны 7, и усилие от давления воздуха на средний поршень II сверху не уравновесится усилием от давления воздуха, действующим на мембрану У снизу, т.е. осуществляется следящее действие.

При растормаживании сжатый воздух через воздушный канал в тормозном кране отводится из выводов У и УУУ. Поршни 5 и £ под действием пружнны 9и сжатого воздуха занимают верхнее поло­жение, шток 12с поршнем II— нижнее положение. Клапан 10 открывается, отходя от седла клапана 4,и сообщает вывод IVс выводом в атмосферу VI

При подводе сжатого воздуха к выводам I и УУУ порознь проис­ходит перемещение соответственно штока 12с поршнем II вверх или большого S и малого 8 поршней вниз. Торможение и растор- маживание происходит таким же образом.

При торможении запасной или стояночной тормозной систе­мой автомобиля сжатый воздух из вывода II через атмосферное

отверстие в ручном тормозном кране обратного действия выходит в атмосферу. Давление нал мембраной / падает, в результате этого уменьшается усилие, воздействующее на мембрану н вместе с ней на шток 12и поршень //сверху. Под действием постоянного дав­ления сжатого воздуха, подведенного к пыводу V,поршень II вместе со штоком 12перемешается вверх. При этом ссало клапана 4 упирается в клапан /0, разобщая вывод IVс атмосферой, а затем клапан 4открывается, отходя от седла поршня //, и вывод IV сообщается с выводом V.Сжатый воздух поступает в управляю­щую магистраль прицепа.

Давление в магистрали управления тормозами прицепа увели­чивается до тех пор, пока усилие, действующее на поршень //сни­зу, не уравновесится усилием, действующим на мембрану / и пор­шень 11 сверху, чем обеспечивается следящее действие клапана 4.

В поршень 8 снизу ввернут винт б, с помощью которого изме­няют предварительное усилие пружины 7. При увеличении усилия пружины повышается давление в выводе IVпо сравнению с дав­лением в выводе III. Это превышение давления составляет 0,05. 0,1 МПа, что обеспечивает опережающее действие тормозов при­цепного звена.

Одинарный защитный клапанпредназначен для предохранения пневматического тормозного привода автомобиля-тягача от потери сжатого воздуха в случае повреждения в пневматическом приводе прицепа (полуприцепа) или в соединитель»«ых магистралях, связы­вающих автомобиль-тягач с прицепом (полуприцепом). При сни­жении давления в тормозном приводе автомобиля-тягача вслед­ствие нарушения герметичности или утечки в приводе прицепа« например при обрыве магистралей, связывающих автомобиль с прицепом, защитный клапан разобщает пневматические тормоз­ные приводы автомобиля и прицепа. Кроме того, одинарігьій за­щитный клапан препятствует выходу сжатого воздуха из магист­рали прицепа (полуприцепа) в случае нарушения герметичности тормозного привода автомобиля-тягача, предотвращая тем самым автоматическое торможение прицепа.

Между корпусом 1защитного клапана (рис. 19.6) и крышкой 5 зажата резиновая мембрана І, закрывающая проход сжатого воз­духа из полости А в полость Б. Пружины б и 7 воздействуют на поршень 4,который прижимает мембрану к седлу корпуса.

В крышке 5 установлен регулировочный пинт 8,с помощью которого регулируется усилие пружин 6 и 7, устанавливающих величину перепускаемого давления.

Сжатый воздух через вывод / поступает пол мембрану 3. При до­стижении заданного давления сжатый воздух, преодолевая уси­лие пружин б и 7, поднимает мембрану 3, проходит в полость Б и, открыв обратный клапан 2, поступает п вывод II (на рис. пока­зано стрелками).

Рис. 19.6. Одинарный защитный клапан: / — корпус; 2 — обратный клапан; 3 — мембрана; 4 — поршень; 5 — крышка, 6. 7— пружніш; 8 — регулиропочпый винт; А. Б – рабочие полости защитно­го клапана; / — вывод к воздушному баллону; // — вывод о питающую магис­траль прицепа н к клапану управлення тормозами прииепа с одноприподным приводом

При снижении давления в выводе /до заданной величины мем­брана і опускается под действием пружин 6 и 7 на седло и разоб­щает вывод / с выводом //.

Обратный клапан в это время закрывается и предотвращает обратное движение сжатого воздуха. Клапан регулируется таким образом, чтобы воздух в вывод //поступал при даплсини в выводе / 0,55. 0,57 МПа. При этом закрытие клапана происходит при па­дении давления в выводе / до 0,545 МПа.

Последнее изменение этой страницы: 2016-09-19; Нарушение авторского права страницы

Ссылка на основную публикацию