Виды стабилизатора поперечной устойчивости

Виды стабилизатора поперечной устойчивости

Библиографическая ссылка на статью:
Попов А.В., Горбунов А.А. Выбор типа активной системы стабилизации поперечной устойчивости при проектировании автомобильных транспортных средств // Современные научные исследования и инновации. 2016. № 8 [Электронный ресурс]. URL: http://web.snauka.ru/issues/2016/08/70289 (дата обращения: 02.02.2020).

Совершенствование эксплуатационных свойств автомобиля в последнее время нередко акцентируется на безопасности. Когда речь идет о совершенствовании подвески автомобиля, то улучшения, связанные с безопасностью зачастую являются причиной ухудшения показателей комфортности, в частности. Данная проблема актуальна, в частности, для системы стабилизации поперечной устойчивости, как составляющей компоненты подвески.

Для увеличения эффекта стабилизации – уменьшения крена – требуется обеспечить увеличение упругих свойств стержня стабилизатора, что неминуемо сказывается на ухудшении иных эксплуатационных свойств автомобиля, таких, как плавность хода и проходимость. Ухудшение плавности хода следует связывать с неизбежным влиянием пространственного положения колеса одной стороны на положение колеса стороны противоположной: движение колеса одной стороны по неровностям через стабилизатор создает реактивное действие в подвеске связанного колеса.

Автомобильные конструкторы в поисках создания систем стабилизации, способных удовлетворить ряд противоречивых требований (стабилизация кузова в повороте/высокие показатели комфортности/большие значения хода подвески на бездорожье) были вынуждены совершенствовать стабилизатор – так появились т.н. системы активной стабилизации. В большинстве случаев эти системы стабилизации имеют сложную систему электронного управления с использованием высокоточных электромеханических и/или гидравлических узлов.

Цель настоящей статьи – оценка эксплуатационных возможностей систем активной стабилизации на основе теоретического анализа состава конструкций. Исследование может быть полезно при разработке новых образцов транспортных средств и модернизации существующих моделей.

Задачами на исследование являются:

  1. Классификация видов систем активной стабилизации по видам конструкции;
  2. Анализ потенциалов конструкций систем стабилизации различных типов в части удовлетворения тех или иных эксплуатационных свойств; разработка рекомендаций по применению того или иного вида конструкций систем при проектировании/модернизации систем активной стабилизации транспортных средств.

Так, в рамках данной статьи предлагается дать оценку систем стабилизации по заложенному потенциалу конструкций в части:

  • Управления стабилизирующим эффектом (управления величиной крена);
  • Комфорта при движении по прямой (отсутствия связи между сторонами при отсутствии крена.
  • Безотказности работы системы.
  • Сложности и стоимости системы.

Системы активной стабилизации популярных в настоящее время автомобилей от различных производителей условно можно разделить на четыре группы.

  1. Стабилизаторы с активным управлением упругостью (закручиванием) торсионного стержня.
  2. Стабилизаторы с активным разделением торсионного стержня на две независимые части.
  3. Стабилизаторы с активной гидравлической связью.
  4. Смешанные системы, в которых функции стабилизации крена частично, либо полностью обеспечиваются конструкцией упругих элементов подвески[1]

Конструкция одного из типов стабилизаторов, относящихся к первой группе, изображена на рисунке 1.

Рисунок 1. Рабочий процесс при закручивании стержня стабилизатора (Porsche).

Принцип действия механизма следующий. Стабилизатор состоит из двух раздельных частей, связанных между собой гидравлической поворотной муфтой. Муфта имеет сдвоенные полости (на рисунке 1 полости обозначены позициями А и В). Если полости замкнуты, эти части стабилизатора жестко взаимодействуют между собой – создается эффект работы традиционного стабилизатора, благодаря физической несжимаемости жидкости. Если полости сообщаются между собой – жидкость может перетекать из одной полости в другую – это возможно для создания эффекта разделения стабилизатора для получения максимального комфорта и больших ходов подвески на бездорожье. Данный стабилизатор может работать также и в режиме дополнительного закручивания: тогда, когда упругости стержня стабилизатора недостаточно для получения минимального крена и лучшей управляемости, гидравлический насос системы начинает нагнетать жидкость в соответствующие полости муфты – стабилизатор закручивается дополнительно.

Аналогичные конструкции могут иметь электромеханический, а не гидравлический привод, который изменяет жесткость торсионного стержня.

Стабилизаторы с активным разделением торсионного стержня на две независимые части по замыслу схожи с конструкциями, относящимися к первой группе. Однако имеют ограниченный функционал: раздельные части стабилизатора могут соединяться кулачковой муфтой и разъединяться в зависимости от дорожных условий, но увеличение эффекта стабилизации кузова невозможно за счет дополнительного скручивания стержня стабилизатора (рисунок 2).

Рисунок 2. Рабочий процесс активного стабилизатора с разделяющей муфтой (на примере VW Touareg).

Муфта, соединяющая части стабилизатора может иметь гидравлический или электромеханический привод.

Системы стабилизации с активной гидравлической связью можно условно разделить на две категории:

  1. Системы полностью гидравлические, с использованием жидкости для реактивной связи двух противоположных сторон автомобиля;
  2. Системы с использованием торсионного стержня стабилизатора в качестве реактивной связи противоположных сторон автомобиля.

Полностью гидравлическая система, на примере HBMC Nissan, функционирует следующим образом (рисунок 3).


Рисунок 3. Гидравлическая система стабилизации (Nissan).

Основой данной системы является перекрестная гидравлическая схема. В подвеске каждого колеса присутствует гидроцилиндр с выходящими из него магистралями выше и ниже поршня. Магистрали, идущие из верхних полостей цилиндров правой стороны, подводятся к нижним полостям цилиндров левой стороны и наоборот. Получившиеся таким образом два гидравлических контура имеют каждый по гидроаккумулятору в своем составе, которые выполняют функцию компенсаторов жидкости при колебаниях давления в системе, вызванных перекачкой жидкости из одного цилиндра в другой.

При кренах автомобиля, упругие элементы подвески внешних колес сжимаются. Давление жидкости в верхних полостях гидроцилиндров соответствующих колес растет. При этом давление вытесняет жидкость в нижние полости цилиндров колес внутренней повороту стороны. Это приводит к сжатию упругих элементов подвески внутренних колес, что препятствует крену кузова автомобиля.

Другой представитель класса гидравлических систем стабилизации – KDSS Toyota – система, в конструкции которой используется традиционный стабилизатор с реактивной гидравлической связью сторон (рисунок 4).


Рисунок 4. Принципиальная гидравлическая схема KDSS (Toyota).

Конструкция KDSS схожа к конструкцией традиционной системы стабилизации. Важным отличием является то, что в KDSS присутствуют 2 гидроцилиндра двустороннего действия. Каждый из гидроцилиндров шарнирно соединен одним концом на раме кузова, другим – удерживает стержень стабилизатора в месте, где у традиционного стабилизатора находится одна из двух шарнирных втулок[2] (Land Cruiser Prado 150). Благодаря магистральной связи полостей гидроцилиндров переднего и заднего стабилизатора, жидкость способна перетекать из какой-либо полости переднего стабилизатора в соответствующую полость гидроцилиндра заднего стабилизатора. Так, при движении автомобиля в повороте, крен вызывает сжатие пружин подвески соответствующей стороны и, как следствие, движение плеч стабилизаторов передней и задней осей вверх, следом за связанными элементами подвески. По причине конструктивной жесткости стержней стабилизаторов, в момент крена, в местах шарнирных креплений стабилизатора действуют силы реактивного действия соответствующей направленности. Действуют силы и на гидроцилиндры (сжимающие/разжимающие в зависимости от стороны крена). Поскольку эти силы действуют одновременно, учитывая примерное равенство этих сил, гидроцилиндры пытаются выдавить жидкость из одной полости и создать разряжение в другой, что невозможно, ввиду физической несжимаемости жидкости. Поэтому стабилизаторы сопротивляются крену, в соответствии с заданной механической упругостью торсионного стержня. При этом высокие значения жесткости стабилизатора не препятствуют эффективному ходу колес подвески на бездорожье: при возникновении нагрузки, сжимающей/растягивающей гидроцилиндр соответствующего стабилизатора, вследствие копирования колесом профиля неровности, жидкость перетекает из полости гидроцилиндра в полость соседнего цилиндра из-за разности давления. При этом гидроцилиндр растягивается/сжимается нивелируя работу стабилизатора, чем способствует увеличению хода колес.

Анализ состава существующих конструкций и особенностей рабочих процессов рассмотренных активных систем стабилизации позволяет сделать вывод об эксплуатационных возможностях и ограничениях этих систем.

Возможности системы с активным изменением упругости стабилизатора в части противодействия крену следует признать самыми эффективными. При наличии быстродействующей системы привода, изменяющей жесткость (гидравлической, электромеханической), и соответствующей программы управления, гипотетически, можно полностью избежать крена и даже добиться отрицательного его значения. Конструкции системы с активным разделением стержня стабилизатора, а также системы с активной гидравлической связью между сторонами, рассмотренные в данной статье, такой возможностью не обладают, ввиду отсутствия в конструкции узлов, способных управлять значением крена.

Разность в возможностях рассматриваемых систем обусловлена минимизацией, а в ряде случаев, полным отсутствием электронных компонентов. Не исключено, что при соответствующем уровне модернизации конструкций систем с активным разделением стержня стабилизатора и конструкций с активной гидравлической связью, возможно управлять величиной крена, но в таком случае придется столкнуться с усложнением и удорожанием конструкции.

В части обеспечения комфорта при движении по неровностям конструкции с активным изменением упругости стабилизатора также способны реализовать полное разделение правой и левой сторон подвески автомобиля, а значит, избежать реактивного воздействия стабилизатора при движении по неровностям. Настоящее свойство способно обеспечивать высокие внедорожные качества транспортного средства. Аналогичными возможностями обладают конструкции с активным разделением торсионного стержня. Системы с активной гидравлической связью будут иметь ограничение в части обеспечения комфорта в движении. Не смотря на наличие специальных гидроаккумуляторов, демпфирующих колебания давления, которые вызваны возмущением от неровностей дороги, реактивное действие будет наблюдаться, особенно при высокочастотных волновых явлениях с большой амплитудой.

С точки зрения простоты реализации конструкции, минимизации участия электронных компонентов в системе управления стабилизацией, а, значит, безотказности работы, при должном качестве изготовления, системы с активной гидравлической связью являются более предпочтительным решением, нежели конструкции с активным изменением упругости торсионного стержня и конструкции с активным разделением торсионного стержня.

Таким образом, проведенный анализ позволяет сделать следующие рекомендации по использованию тех или иных видов конструкций активных систем стабилизации при проектировании/модернизации транспортных средств:

  1. Для высокоскоростных транспортных средств, с высокими требованиями к комфорту, целесообразно использовать конструкцию либо с активным изменением упругости стабилизатора и управлением величиной крена (1 тип), либо конструкцию с разделением стержня стабилизатора (2 тип). Обе конструкции способны обеспечить высокие характеристики и на бездорожье: возможность полного разобщения правой и левой сторон торсионного стержня стабилизатора обеспечивает максимально возможный потенциал хода подвески. Однако, в части обеспечения максимальной безопасности при прохождении поворотов, предпочтительнее выбор системы с активным управлением жесткости стабилизатора и величиной крена (1 тип), поскольку система такого типа способна полностью устранить крен и даже сделать его отрицательным. Общим недостатком систем 1-го и 2-го типов является увеличенная сложность конструкции и, как следствие, ее стоимость, по причине применения электронной системы управления.
  2. Для утилитарных внедорожников, важными эксплуатационными свойствами для которых являются надежность и долговечность, а также ценны невысокие требования к обслуживанию при эксплуатации – приемлем выбор в пользу конструкций систем стабилизации с активной гидравлической связью (3 тип). Благодаря минимальному содержанию электронных компонентов в составе системы управления, а иногда и полному их отсутствию, благодаря простоте конструкции, существенно снижается вероятность ограничения/потери работоспособности узлов системы. Недостатком таких систем следует считать: 1) системы 3-го типа, при наличии крена, не способна оказывать управляемое скручивание стабилизатора в целях снижения крена, в сравнении с конструкциями систем 1-го типа; 2)системы 3-го типа, при движении по неровностям на скорости, не способны полностью разобщить подвески колес относительно друг друга: колебания давления, вызванные движением по неровностям одного колеса, будут создавать реактивное действие на элементах подвески других колес, в отличие от систем 1-го и 2-го типов (здесь следует акцентировать внимание на том, что в любом случае такое реактивное действие будет существенно меньшим, в сравнении с традиционной системой стабилизации кузова).

[1] Ввиду специфики данных систем (исполнительные устройства систем интегрированы в упругие или демпфирующие элементы подвески), настоящая категория систем не рассматривается в качестве объекта анализа в рамках данной статьи.

[2] Возможны и другие варианты мест крепления гидроцилиндров – концептуально это не изменит замысел конструкторов

Устройство и принцип работы стабилизатора поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости – один из обязательных элементов подвески в современных автомобилях. Неприметная на первый взгляд деталь уменьшает крен кузова при поворотах и препятствует опрокидыванию автомобиля. Именно от этого компонента зависит устойчивость, управляемость и маневренность автомобиля, а также безопасность водителя и пассажиров.

Принцип работы

Основное назначение стабилизатора поперечной устойчивости – перераспределять нагрузку между упругими элементами подвески. Как известно, в поворотах автомобиль кренится, и именно в этот момент включается в работу стабилизатор поперечной устойчивости: стойки смещаются в противоположные стороны (одна стойка поднимается, а другая — опускается), при этом средняя часть (стержень) начинает закручиваться.

Читайте также:  Датчики автомобильных электронных систем

Принцип работы стабилизатора поперечной устойчивости

В результате на той стороне, где автомобиль «завалился» на бок, стабилизатор приподнимает кузов, а на противоположной – опускает. Чем больше машина наклоняется, тем сильнее сопротивление этого элемента подвески. В итоге автомобиль выравнивается по отношению к плоскости дорожного полотна, снижается крен и улучшается сцепление с дорогой.

Элементы стабилизатора поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости состоит из трех компонентов:

  • стальной трубы (стержня) П-образной формы;
  • двух стоек (тяг);
  • креплений (хомуты, резиновые втулки).

Рассмотрим данные элементы подробнее.

Стержень

Стержень – это упругая поперечная распорка, изготовленная из пружинной стали. Располагается поперек кузова автомобиля. Стержень – основной элемент стабилизатора поперечной устойчивости. В большинстве случаев стальной прут имеет сложную форму, так как под днищем кузова машины имеется много других деталей, расположение которых нужно учитывать.

Стойки стабилизатора

Стойка стабилизатора поперечной устойчивости (тяга) – это элемент, соединяющий концы стального стержня с рычагом или амортизаторной стойкой подвески. Внешне стойка стабилизатора представляет собой шток, длина которого варьируется от 5 до 20 сантиметров. На обоих ее концах расположены шарнирные соединения, защищенные пыльниками, с помощью которых она крепится к другим компонентам подвески. Шарниры обеспечивают подвижность соединения.

В процессе движения на тяги приходится существенная нагрузка, из-за которой шарнирные соединения разрушаются. В результате, тяги очень часто выходят из строя, и менять их приходится раз в 20-30 тысяч километров.

Крепления

Крепления стабилизатора поперечной устойчивости представляют собой резиновые втулки и хомуты. Обычно он крепится к кузову автомобиля в двух местах. Главная задача хомутов – надежно закрепить стержень. Резиновые втулки нужны для того, чтобы балка могла вращаться.

Виды стабилизаторов

В зависимости от места установки различают передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости. В некоторых легковых машинах задняя поперечная стальная распорка не устанавливается. Передний же стабилизатор на современных автомобилях устанавливается всегда.

Активный стабилизатор поперечной устойчивости

Различают также активный стабилизатор поперечной устойчивости. Данный элемент подвески является управляемым, так как он изменяет свою жесткость в зависимости от типа дорожного покрытия и характера движения. Максимальная жесткость обеспечивается в крутых поворотах, средняя – на грунтовой дороге. В условиях бездорожья эта часть подвески обычно отключается.

Жесткость стабилизатора изменяется несколькими способами:

  • применение гидроцилиндров вместо стоек;
  • использование активного привода;
  • применение гидроцилиндров вместо втулок.

В гидравлической системе за жесткость стабилизатора отвечает гидравлический привод. Конструкция привода может различаться в зависимости от установленной на автомобиль гидравлической системы.

Недостатки стабилизатора

Основные минусы стабилизатора – это уменьшение хода подвески и ухудшение проходимости внедорожников. При поездках по бездорожью есть риск «вывешивания» колеса и потери контакта с опорной поверхностью.

Автопроизводители предлагают решить эту проблему двумя способами: отказаться от стабилизатора в пользу адаптивной подвески, либо использовать активный стабилизатор поперечной устойчивости, изменяющий жесткость в зависимости от типа дорожного покрытия.

Для чего нужен стабилизатор поперечной устойчивости

Современные автомобили передвигаются по дорогам на высоких скоростях за счет применения в подвеске стабилизатора поперечной устойчивости. Из-за этой детали удерживать высокую скорость можно не только на прямолинейных участках. На большой скорости авто может войти в поворот, выполнять различные маневры и без проблем объезжать препятствия на дороге.

Предназначение

Данная деталь в подвеске совершенно любого авто позволяет уменьшить боковые крены кузова при повороте машины.

Если коротко, то это устройство защищает машину от опрокидывания.

Этот элемент устанавливается на большинстве современных автомобилей. Именно благодаря СПУ автомобиль устойчив, маневренный и управляемый.

Основная задача СПУ – перераспределить нагрузку между упругих деталей в подвеске при движении. Когда машина поворачивает, то кузов кренится. Крен сильно влияет на траекторию, по которой будет двигаться машина. В этот самый момент и вступает в работу стабилизатор.

Среди главных функций можно выделить:

  • Снижение кренов кузова при поворотах и маневрировании;
  • Повышение сцепления пары ведущих колес с дорожным полотном;
  • Равномерное перераспределение нагрузки, которую испытывает кузов или рама автомобиля.

Устройство

Основные элементы СПУ — это труба либо стержень из стали. Деталь имеет П-образную форму средней части. Также в устройстве имеются стойки и крепеж.

Главный элемент – это, конечно же, стержень. Представляет собой достаточно упругую поперечную распорку. Чаще всего стержни производят из пружинных марок стали.

Стойки или же тяги – это детали, которые соединяют оба конца основы-стержня с рычагом или стойкой амортизатора. Стойка стабилизатора представляет собой небольшой шток длиной от 5 до 20 см. По бокам стойки имеются шарнирные соединения – так деталь может двигаться вместе со стержнем. Шарниры для защиты от грязи и пыли оборудованы пыльниками.

Крепеж стабилизатора к кузову и подвеске выполнен при помощи резино-техничеких изделий – сайлентблоков и различных крепежных элементов, таких как хомуты, гайки, шайбы.

Стабилизатор может крепиться на подрамник или среднюю часть рамы, а также к балке моста или рычагам.

Деталь работает по принципу перераспределении нагрузок между упругими элементами. Когда происходит боковой крен или поперечные угловые колебания, то тяги или стойки стабилизатора двигаются в разные стороны – одна стойка будет подниматься, другая – опускаться. Средняя часть стержня скручивается. Со стороны крена кузова стабилизатор будет пытаться поднять машину, с другой стороны – опустить.

Чем существеннее крен, тем более значительным будет сопротивление торсиона. Так автомобиль выравнивается по отношению к плоскости дороги.

Но также необходимо понимать, что за счет особенностей своей конструкции СПУ никак не способен воспрепятствовать вертикальным колебаниям. Так, если колебание машины вертикальное, тогда оба колеса – левое и правое, будут двигаться вместе. Стабилизатор же проворачивается во втулках, на которых он закреплен.

Чтобы работа торсиона была максимально эффективной, стержень и вся конструкция должна быть достаточно жесткой. Эта самую жесткость определяют свойствами стали, формой стержня, геометрией крепежа.

Чем большей жесткостью будет обладать стабилизатор, тем большее высокую нагрузку он способен перенести с внешнего колеса. Автомобиль с жестким стабилизатором способен входить в достаточно крутые повороты.

Виды торсионов

На современном автомобиле можно встретить два вида торсионов. Это задний торсион и передний.

На задней оси данные узлы, как правило, отсутствуют.

К примеру, сзади деталь отсутствует на автомобилях с независимой задней подвеской – в качестве СПУ здесь используется специальная торсионная балка и продольные рычаги.

Преимущества и недостатки

Главное преимущество торсиона – это значительное уменьшение боковых кренов в поворотах. Если СПУ изготовлен из упругих и жестких марок стали, то водитель и пассажиры не почувствуют крен, а тяговое усилие при выходе из поворота и в самом повороте будет увеличиваться.

Пружины, амортизаторы и другие упругие элементы не способны как-либо сопротивляться глубоким кренам, когда машина входит в поворот. СПУ же данную проблему решает, но с другой стороны, если ехать прямо, то стабилизатор не так уж и необходим.

При всех явных и неявных плюсах СПУ вносит существенные ограничения в характеристики независимых подвесок. За счет колес, которые соединены со торсионом, уменьшается ход каждого колеса – это влечет за собой передачу ударов колеса с одной оси на другое.

Это актуально при езде по плохим, неровным дорогам. На бездорожье СПУ может спровоцировать вывешивание колеса, что приведет к потере его контакта с поверхностью.

А ведь полностью отказаться от СПУ не получается, но с помощью адаптивной подвески это возможно. Для этого используют активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Это серьезная конструкция с гидравлическим или электромеханическим приводом.

Что будет если убрать стабилизатор поперечной устойчивости

Автомобилисты с опытом обслуживания своих авто считают, что стойки стабилизатора – это самые капризные детали в подвеске. И чтобы не менять их часто, многие умышленно отключат СПУ. В сети можно найти споры на форумах и сообществах о том, нужно ли отключать торсион.

На самом деле ездить без СПУ можно и ничего страшного не будет. В подвеске есть много элементов, без которых можно эксплуатировать машину. Но специалисты не рекомендуют убирать торсион, так если это сделать, то возможность подвески совершать резкие маневры в аварийной ситуации пропадает. Без торсиона в повороте машина будет крениться больше.

Также существует легенда, что водитель «Пежо 607» решил отключить СПУ и в итоге разбил поддон двигателя. Специалисты подтвердили, что неприятности возникли именно из-за неработающего стабилизатора. Естественно, это касается только обычных автолюбителей и гражданских авто, которые ездят по городским дорогам.

Ездить без СПУ можно, но не быстро. Также не рекомендуется выполнять резких маневров – это может быть небезопасным. Но в большинстве случаев, если в повороте машина уверенно стоит на всех четырех колесах, то ничего не случится.

Стабилизатор поперечной устойчивости: устройство, назначение, неисправности

Стабилизатор поперечной устойчивости – это элемент подвески автомобиля. Водители, которые пока не очень хорошо разбираются в конструкции транспортного средства, иногда не знают, что из себя представляет этот узел, зачем он нужен и как он работает. Поговорим об этом более подробно.

Что такое стабилизатор поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости (сокращенно – СПУ) представляет собой элемент автомобильной подвески, который крепится к системе подвески.

Итак, для чего нужен этот узел авто? Главная задача этого элемента конструкции транспортного средства – предотвращение кренов во время движения машины. Они особенно опасны на высоких скоростях. При повороте во время быстрого передвижения автомашина может слегка наклониться набок и под действием силы инерции опрокинутся набок. СПУ помогает не допустить подобную ситуацию.

Кроме того, СПУ в целом улучшает управляемость при передвижении на относительно ровной поверхности, предотвращая раскачивание автомобиля.

Принцип работы стабилизатора

Крен автомобиля происходит из-за того, что при поворотах на высоких скоростях нагрузка на подвижные элементы подвески распределяется неравномерно. Если объяснять простым языком, то один из амортизаторов проседает чуть больше другого, поскольку при повороте колеса нагрузка, возникающая под действием силы инерции, устремляется именно на него. Это приводит к тому, что половина машины, расположенная с той стороны, в которую поворачивают, оказывается ниже противоположной половины. Под действием собственного веса, а также силы, создаваемой инерцией и двигателем, автомобиль в таком случае с легкостью может перевернуться.

СПУ переносит часть давления с одного амортизатора на другой и таким образом распределяет его более равномерно. За счет этого наклон автомобиля во время поворота снижается, а вместе с ним снижается и риск переворота, опрокидывания. Именно в этом и заключается принцип работы СПУ.

Устройство стабилизатора поперечной устойчивости

СПУ состоит из трех основных конструктивных элементов:

Похожие статьи

  • стержень;
  • стойки;
  • крепления.

Рассмотрим каждый из них.

Стержень

Стержень представляет собой рейку, изготовленный из пружинистой, но довольно прочной стали. Он располагается в горизонтальной плоскости поперек кузова автомобиля межу передними или задними колесами. Именно стержень является основным элементом устройства. Главное назначение этого элемента конструкции СПУ – равномерное распределение нагрузки между двумя противоположными амортизаторами.

Стержню часто придают достаточно сложную геометрическую форму. Это делают для того, чтобы он не задевал другие детали или узлы автомобиля, которые расположены в его нижней части.

Стержень имеет и другое название – штанга.

Стойки

Стойка (также ее называют линк или тяга) представляет собой рычаг с шарниром на конце, который соединяет между собой стержень и амортизатор или стойку подвески. Именно она передает на стержень нагрузку для ее частичного перемещения на другой амортизатор и тем самым влияет на уровень стабилизации.

Читайте также:  Деу ланос

Стойка нужна потому, что стержень способен работать исключительно в горизонтальной плоскости. Амортизаторы, напротив, функционируют в вертикальной. Таким образом, чтобы передать нагрузку с них на стержень, требуется дополнительный элемент конструкции, который перенаправлял бы ее в другую плоскость. Задняя стойка выступает как раз в качестве такого элемента.

Выглядит стойка как небольшой металлический шток, на конце которого располагаются шарниры для крепления к другим узлам конструкции (крепления обычно резьбовые).

Кузовные крепления

Кузовные крепления (или опоры) представляют собой узлы, которые крепят на кузове автомобиля (чаще всего – в двух местах). Обычно в их роли выступают стальные хомуты с резиновыми втулками. Задача первых – надежно зафиксировать штангу. Функция втулок – обеспечить свободное вращение стержня внутри хомутов, чтобы при этом они не истирались из-за высоких нагрузок. Кроме того, втулки минимизируют вибрацию, передаваемую на кузов.

Также СПУ может включать в себя дополнительные конструктивные элементы. Например, на некоторых моделях автомобилей он имеет гидравлическое усиление, которое способствует лучшему перераспределению нагрузки на подвеску и, как следствие, лучшей стабилизации устойчивости транспортного средства во время его передвижения.

Виды стабилизаторов

Выделяют несколько разновидностей стабилизаторов поперечной устойчивости.

В зависимости от расположения устройства делят на два вида:

  • передние (или рулевые) – устанавливаются на передний мост машины;
  • задние – монтируются на задний мост транспортного средства.

Следует отметить, что на большинство легковых автомобилей задний стабилизатор не устанавливается. Поскольку они предназначены для передвижения по относительно ровной поверхности, он не требуется, и производители ограничиваются передним.

В зависимости от наличия усиления СПУ бывают:

  • пассивными;
  • активными.

Пассивные представляют собой устройства без дополнительных конструктивных элементов, описанные выше. Это относительно простой узел, который надежен и легко ремонтируется, обслуживается. В качестве автомобилей, на которые устанавливаются пассивные СПУ, можно привести продукцию отечественного концерна ВАЗ. Если взглянуть на фото вазовского стабилизатора, станет понятно, что устроен он довольно просто. Это касается и других аналогичных СПУ.

Активные стабилизаторы имеют гидравлический усилитель. Обычно гидроцилиндры используют вместо стоек или втулок на креплении конструкции к кузову. Они усиливают передвижение штанги, делая его более интенсивным. Гидроусилители подключают к бортовому компьютеру автомобиля, который в автоматическом режиме подбирает и устанавливает необходимое давление жидкости. По сути, именно он отвечает за работу СПУ. Все команды компьютера генерируются на основе показаний датчиков, которые смонтированы непосредственно на стабилизаторе или на одном из элементов подвески. Сами гидроцилиндры подключают к общей гидросистеме автомобиля. Таким образом, они становятся ее неотъемлемой частью.

В зависимости от возможности приостановки работы СПУ бывают:

К первым относятся те, функционирование которых отключить нельзя. Обычно это традиционные модели без гидравлики. Вторые можно на время выключить. Чаще всего эту функцию реализуют на моделях, которые предусматривают гидравлическое усиление стабилизации и автоматическое управление с помощью бортового компьютера.

Преимущества и недостатки

Стабилизатор имеет как преимущества, так и недостатки.

Главное преимущество заключается в том, что устройство минимизирует наклон автомобиля на поворотах при передвижении на высоких скоростях. Это делает езду более безопасной, поскольку предотвращает весьма вероятное в подобной ситуации опрокидывание.

Недостаток СПУ – уменьшение хода подвески. Нужно сразу оговориться, что этот минус актуален только для внедорожников – при передвижении по ровным поверхностям он не играет какой-либо существенной роли и не доставляет водителю проблем. А вот при езде по бездорожью стабилизация нередко приводит к тому, что одно из колес кроссовера оказывается в воздухе и теряет контакт с поверхностью, по которой передвигается транспортное средство. В результате проходимость джипа, оборудованного СПУ, существенно уменьшается.

Поэтому если внедорожник приобретается не для городской езды, а действительно для передвижения по пересеченной местности, стоит обратить внимание на модели с:

  • возможностью отключения стабилизации;
  • адаптивной подвеской.

Другой серьезный минус применения СПУ состоит в том, что система создает повышенную нагрузку на стойки амортизаторов. В результате этого они гораздо быстрее выходят из строя и требуют более частого обслуживания (а иногда и полной замены).

Возможные неисправности

Ниже приведены наиболее распространенные неисправности СПУ.

Поломка стойки

Одна из самых часто встречающихся неисправностей – поломка стойки. Заметить ее можно по чисто внешним признакам, не проводя визуальный осмотр СПУ. Неисправность проявляется в следующих «симптомах».

  • Ухудшение управляемости машины. Автомобиль хуже слушается руль, «рыскает» при поворотах (а иногда и при прямой езде).
  • Увеличение крена при поворотах. Поскольку стойка больше не передает нагрузку на стержень, наклон авто при повороте увеличивается.
  • Раскачивание. Машину начинает раскачивать при торможении, езде по неровным поверхностям.
  • Заносы. Транспортное средство может заносит на поворотах.
  • Посторонние звуки. Неисправные шарниры стойки могут издавать хорошо различимые звуки.

Чтобы узнать, сломана ли стойка, нужно:

  • вывернуть колесо до предела;
  • покачать деталь рукой.

Если она люфтит – налицо поломка. Задние стойки можно проверить только в смотровой яме, так как доступ к ним можно обеспечить только с ее помощью. Если смотровой ямы нет, проверку проводят в автосервисе.

Нужно ли менять люфтящую стойку? Правильный ответ – однозначно да. Ездить на автомобиле с неисправной стойкой стабилизатора недопустимо. Если вовремя не устранить поломку, это может привести к ДТП, так как вышедшая из строя тяга СПУ существенно ухудшает управляемость авто.

Истирание втулок

Втулки кузовных креплений СПУ со временем могут истираться. Понять, что это произошло, можно по стуку, доносящемуся из подвески. Нужно помнить, что стук может быть также причиной неисправного амортизатора. Однако в этом случае он будет раздаваться только при преодолении неровностей, ям, ухабов. А при сломанной втулке стук будет слышен практически всегда.

Если вовремя не поменять втулки, появляется поперечное раскачивание кузова при езде, «рыскание» при поворотах. Все это существенно ухудшает управляемость. Поэтому может привести к аварийной ситуации на дороге.

Чтобы проверить, в порядке ли втулки, нужно проехать невысокое препятствие насикосок (подойдет обычный лежачий полицейский). Если в области педалей отчетливо слышен стук, то втулки стопроцентно неисправны и требуют замены.

Деформация штанги

При регулярных нагрузках повышенной интенсивности стержень СПУ может деформироваться. Проявляется это точно так же, как и неисправность стоек. Чтобы убедиться, что поломка действительно имеет место, проводят визуальный осмотр штанги. В ходе него к детали прикладывают ровный предмет по всей длине – это позволяет заметить даже малейшее искривление стержня.

Если штанга оказалась искривленной, требуется установка новой. Сколько бы ни ездил водитель с неисправной деталью, рано или поздно это приведет к ДТП.

Заключение

Стабилизатор поперечной устойчивости – узел автомобиля, который перераспределяет нагрузку между амортизаторами автомобиля. Это предотвращает крены при поворотах, а также улучшает управляемость на ровной дороге. На бездорожье СПУ скорее вредит, чем приносит пользу, так как уменьшает ход амортизатора и может привести к потере контакта колеса с поверхностью. Узел состоит из стержня, стоек и кузовных креплений. Наиболее распространенными неисправностями являются поломка стоек, истирание втулок креплений и деформация штанги. Ездить с неисправным СПУ нельзя. Это приводит к значительному ухудшению управляемости транспортного средства, которое может повлечь аварию.

Сообщества › ВАЗ: Ремонт и Доработка › Блог › О стабилизаторах поперечной устойчивости

Сегодня я хочу с вами поделиться информацией по поводу
Стабилизаторов Поперечной Устойчивости
Именно они играют большую роль в управляемости вашего автомобиля.
Именно стабилизатор поперечной устойчивости (далее СПУ) как никто другой борется с поперечными кренами вашего автомобиля
Немного углубимся в теорию:
Взято из “Липнем к дороге Часть 1”.

Самая важная из элементарных подвесочных доработок это уменьшение диапазонов крена кузова. Крен во время поворота, клевки при торможении и “козление” при разгоне создают проблемы для водителя.

В опровержение популярного мнения, крен не загружает внешние к повороту колеса. Хуже, он ухудшает управляемость ослабляя реакцию шасси на поворот руля, торможение и разгон -все критически важные действия для контроля автомобиля.

Движения кузова так же вызывают ощущение что машина не управляется достаточно хорошо. Крен, клевки и задирание морды -способствуют отсутствию уверенности за рулем. Гляньте как проходит поворот формула -просто гладит поворот и молниеносно выходит из него, без каких либо кренов. А теперь гляньте на какое нибудь местное соревнование в классе сток — машины раскачиваются, скользят, беспрестанно пищат шинами, с дикими кренами.
Вот здесь то и таится все проблема.
Чрезмерные движения кузова таят в себе кучу побочных эффектов. Раскачивания и крены передка, задка или кузова целиком перегружают шины, перегрузка моментально перерастает в потерю сцепления. Результат обычно- возвращение домой на эвакуаторе.

Чрезмерные ходы подвески могут так же привести к другой проблеме. Большинство стоковых автомобилей имеют компромиссную геометрию подвесок, и некоторые проблемы могут возникнуть в тот момент когда ходы подвесок выходят за рамки разумного. Первое, при чрезмерных ходах и кренах подвеска может огорошить вас появлением положительного развала. Это приносит больше всего вреда в подвесках типа McPherson -там угол развала изначально статичен и развал меняется вместе с креном кузова. Не так сильно этот эффект проявляется в подвесках много рычажных -машина кренится а шины меньше подвержены наклону относительно полотна. Такое стечение обстоятельств, как крен и ограниченные возможности геометрии подвески, заставляет шины вставать на внешний край, вследствие чего уменьшается пятно контакта и теряется сцепление.

Еще один злющий эффект -это так называемый “bump steer”, когда связанные элементы подвески находятся под разными “гуляющими” углами по отношению друг к другу во время их движения (динамическое изменение углов). Как результат, руль может оставаться неподвижным, но колеса будут петь свою песню благодаря раскачке. Водитель же чувствует подобные перемещения как нестабильность шасси в общем. Представьте смесь кренов, клевков и козления — все эти процессы добавляют масла в огонь.

Теперь когда нам известно что движения кузова -это не есть хорошо, Будем разбирать как уменьшить паразитный эффект. Первое что потребуется сделать -увеличить жесткость пружин. Более жесткие пружины будут эффективно сопротивляться продольным и поперечным раскачкам, задираниям и комбинациям этих сил.

Конечно у более жестких пружин и большее усилие на распрямление после сжатия. Чтобы после установки жестких пружин машина не прыгала как козлик, нужны амортизаторы с увеличенными силами сопротивления. Амортизаторы никак не влияют на углы кренов, но влияют на то как подвеска будет реагировать на качество покрытия, и руление. Амортизаторы с увеличеным усилием отбоя предотвратят припрыгивания, “полеты” над волнами и неровностями. Большее усилие аммортизатора так же улучшает отклики автомобиля на руление. Слишком большое усилие отбоя может не давать подвеске принимать исходное положение, подвеска будет не успевать распускаться и станет прижиматься все сильнее и сильнее, что лишит ее хода вообще.

Другой способ уменьшить крен кузова в повороте -это установка увеличенных стабилизаторов поперечной устойчивости -торсионов, образно соединяющих левое и праве колесо. Они никак не действуют, до того момента, когда вы начинаете поворачивать. Как только появляется крен -стабилизатор начинает скручиваться, сопротивляясь крену. Стабилизаторы влияют на управляемость не так как пружины, они не участвуют в работе когда машина клюет носом или задирает его. Обычно демпфирование сил стабилизатора не требуется, поэтому при увеличении диаметра стабилизатора изменять характеристики амортизаторов тоже не нужно.

Ужесточение подвески несомненно ухудшит плавность хода, и довольно просто увлечься и сделать машину слишком жесткой. Часто так случается и подвеска вместо того чтобы обрабатывать выступы, кочки, и сохранять максимальное сцепление начинает просто “прыгать” в поворотах.

А теперь ближе к делу:
А речь пойдет именно о СПУ для семейства классических ВАЗов.

Передний стабилизатор поперечной устойчивости
Есть идин самый известный метод увеличения жесткости СПУ и два практически не известных :
Первый: Всеми известный двойной стабилизатор поперечной устойчивости.

Читайте также:  Виды повреждений кузова автомобиля

Мало кому известно, что для плавной работы подвески, его нужно регулировать.
Регулировка производиться на яме, когда автомобиль стоит под своим весом.
Стабилизатор прикручивается к кузову и краями должен быть по середине посадочного места (крепления на рычаге). Не ниже, не выше.

С таким стабилизатором машина реагирует на повороты руля заметно острее, крен заметно меньше, выше устойчивость. Но есть и свои минуса.
А именно: С ним машина теряет в комфорте тоже заметно.
Ну и повышенный износ резинок стабилизатора через которые мы крепим его в рычагу.
Лично у меня их довольно таки часто выкручивало, и появлялись стуки.
Для этого дела лучше использовать втулки стабилизатора от Lada KalinaPriora.
У них диаметр стабилизатора такой же как и у ВАЗ 2101-07. Ф20мм.

Второй:
Давно на просторах различный ВАЗовских форумах я наткнулся на такое чудо.
Очень жаль, что не наткнулся на автора.

Таким способом он сделал многое:
1.Снял с нижнего рычага дополнительную нагрузку, разбив её на два рычага. Шаровая будет служить немного дольше.
2.Тем самым, разбив два стабилизатора по отдельности, а не стягивая его “яйцами”, мы получим более плавную работу подвески,

с такими же показателями стабилизации.
3. Увеличение РТИ — способствует уменьшению вибраций от одного колеса к другому, и позволяет более лучше отрабатывать мелкие неровности.

Ну и на конец-то Третий способ:
Использования стабилизатора ВАЗ 2123.

Есть два вида стабилизаторов:
1. Ф21.8 мм
2. Ф23 мм
Видать все зависит от комплектации автомобиля.
Но на нашем ОЧЕНЬ БОЛЬШОМ авто рынке ЛОСК мне не удалось найти с диаметром 23 мм, взял что было.
Но даже такой вариант намного лучше, чем стоковый и приятнее чем двойной.
Жестче он не только за счет толщины, но еще за счет уменьшения плеча воздействия сил (А).

К сожалению фото я не делал.
Могу только предоставить фото рычагов

Сам стабилизатор пришлось сдвинуть на 3-5 см ближе к балке, и поднять его. Для этого я изготовлял специфические крепления.

К сожалению объективной оценки о управляемости я дать не смогу, так как снял передний двойной и задний, а после установил передний СПУ ВАЗ 2123 и задние пружины ВАЗ 2121 — 1.5 витка.
Сразу заметно было что морда заметно мягче идет. В управляемости я практически не заметил разницы, так как особо не погоняешь, снег лежал на дороге.
Но сразу стала заметна избыточная поворачиваемость.
Входя в занос стало сложнее контролировать момент сноса задней оси, машину моментально разворачивало.
Лично я стабилизатором остался доволен и не пожалел не капельки что его примудрил.
Самый оптимальный вариант (субъективно) между комфортом и управляемостью.


Задний стабилизатор поперечной устойчивости.

В интернете ходят много эпопей по поводу ЗСПУ.
Многие смело заявляют, что он там вовсе не нужен, подвеска мол зависимая, а он нужен только на независимой!
Не знаю на какиу теоретические источники информации они опираются, но то, что это полнейшая ахинея я подтвержу.

Как мы уже помним, что любые наклоны автомобиля — это плохо.
Так же мы знаем, что СПУ — уменьшает поперечный наклон автомобиля во время поворота. И не важно, будь то зависимая, полузависимая или не зависимая подвеска автомобиля, стабилизатор всегда выполняет одно и тоже действие — уменьшает поперечный крен автомобиля.
А крен — это плохо

В частности, что касаемо классики, то задний стабилизатор помогает переднему, вместе им проще удерживать кузов. Соответственно кузов меньше кренится и в итоге углы передней подвески меньше гуляют (термин: “Динамический развал”).

Для классики есть несколько видов стабилизаторов.
1.Самые популярные из них — это рыночные “супермегатюнинхбубушкайклянусьракетабудет”.
Их два вида.

В итоге немного покатавшись снял его и продал вместе с двойным.

2. Так же и по ныне, можно заказать задний стабилизатор “Вираж”.
Который довольно легко монтируется на автомобиль и не требует дополнительных переделок.

Кроме как не малой цены, у него есть два основных недостатка:
1. Сильно нагружаются короткие тяги и жизнь втулок малых реактивных тяг будет не велика.
2.Не использование всего потенциала стабилизатора.
Все потому, что крепления малых реактивных тяг очень сближено к центру моста, а это очень плохо. Так как чем дальше разнесены точки крепления стабилизатора по оси ( то есть чем ближе к колесу) — тем выше КПД и тем самым лучше стабилизация.

Лично я бы такой не поставил, трата денег. Так же как и первый вариант.
Но для овощей, которые не хотятне могутне умеют изобретать — достойный вариант.

Были и такие умельцы

Пы.сы: Многие думают, что чем ниже стабилизатор прикрутят, тем лучше он будет работать…
Именно по этому таких тюнеров видно с далека

На самом деле лучше его приближать как можно больше к редуктору, ибо практичность свыше.
Лично у меня его практически не было видно, даже если заглянуть под машину сзади.
Зазор был 7 мм от редуктора ( никогда не где не задевало, использовалось как на заниженной подвеске, так и на стоковой).

3. Такой же малоизвестный стабилизатор как №2, но тоже получил широкое распространение в узком кругу тюнеров

Про него я ничего не знаю.
Но скажу, что к нему отношусь так же, как и к двум выше упомянутым.
Стабилизатор должен быть жестко зафиксирован на оси и частично на кузове или же наоборот. Но фиксация должна быть жесткой, без длинных тяг, сайлентблоки и втулки которых не выдерживают нагрузку и начинают деформироваться.
Тут же стабилизатор закреплен на тягах.
Этот вариант по лучше чем предыдущим ( тем, что точки крепления находяться ближе к колесам), но не обладает достаточным КПД, так как закреплен на реактивных тягах. Тяги во время динамические нагрузок и так испытывают не малые нагрузки + стабилизатор добавляет дров в огонь.

4. Очень давно меня интересовал вопрос о том, станет ли задний стабилизатор от 21081070 на задний мост. И как-то в 2010-11 году я наткнулся на такого рода фото, тогда я понял, что если есть сварка, рукиголова — можно творить чудеса.

В последнем посту автор явно на эмоциях и очень приукрасил эффект.
Неоспоримо, по сравнению с тем как машина вела себя в стоке и с двойным и задним стабилизатором, теперь машина настоящий гоночный болид.

И есть одно но, автор последней ссылки, допустил глупость, когда изготовил такие стойки стабилизатора:

На них будет теряться энергия, тем самым момент стабилизации будет хуже.
Стойки должны быть жесткие, тогда весь потенциал стабилизатора будет использоваться во всю. А так помимо скручивания самого СПУ пластичную деформацию будет испытывать и стойки стабилизатора. Причем скорее всего она будет испытывать деформации больше, чем сам стабилизатор.

Лично у меня руки не дошли его поставить, Хотя уже все было готово, и приварены крепления на мосту, и сделаны крепления к кузову не дорабатывая стабилизатор.
Можно было ставить, но я его не поставил, так как нужно было усиление кузова в местах возле лонжеронов.
Если помните, то у меня под задним сиденьем были интересные металлические пластины наварены, а к ним снизу прикручивались крепления стабилизатора, к ним через заводский стойки 2110 стабилизатор.

Спасибо вам за внимание.
Рекомендуйте только полезную информацию)
Всем удачи, до новых записей в Б.Ж.)

Стабилизатор поперечной устойчивости

При вхождении автомобиля в поворот, возникающая центробежная сила, под действием которой кузов автомобиля наклоняется в сторону. При этом увеличивается нагрузка на наружные колеса, а на внутренние уменьшается. В некоторых ситуациях подобное явление может привести к опрокидыванию авто. Стабилизатор поперечной устойчивости предназначен для снижения кренов.

Это неотъемлемая часть подвески современных автомобилей. Стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой упругий элемент, работающий на скручивание. Существует несколько вариантов конструкции этого устройства и может быть установлено как на переднюю, так и на заднюю ось.

Конструкция стабилизатора поперечной устойчивости выполнена в виде стержня П-образной формы. Он установлен поперечно кузова и закрепляется к кузову посредством хомутов и резиновых втулок. Сложная конструкция данного элемента постоянно учитывает положение агрегатов автомобиля и его кузова.

Концы стабилизатора с помощью шарнирных соединений закреплены к рычагам (многорычажной подвески, подвески на двойных поперечных рычагах) и амортизаторным стойкам (подвеска McPherson). Само по себе соединение может быть непосредственным или с помощью стоек (тяг). Второй вариант является более распространенным.

Принцип действия стабилизатора поперечной устойчивости заключается в распределении действующей на подвеску нагрузки. При выполнении поворота, возникает крен кузова, концы стабилизаторов начинают двигаться — один в верхнем, другой в нижнем направлении. Упругий элемент, расположенный по центру, начинает закручиваться.

В результате, стабилизатор старается приподнять кузов со стороны крена, а другую сторону напротив — опустить. В результате автомобиль выравнивается по отношению к дороге, увеличиваются сцепные свойства и управляемость.

Конструкция стабилизатора при этом не препятствует возникновению угловых и вертикальных колебаний подвески. При возникновении колебаний вертикального направления, оба колеса оси движутся сообща, в то время как стабилизатор проворачивается на специальных втулках.

Несмотря на ряд непревзойденных достоинств, стабилизатор поперечной устойчивости имеет и недостатки. Это снижение эффективности независимой подвески и перераспределение ударов одного колеса – на другое. Работа стабилизатора поперечной устойчивости важна при выполнении поворотов, в то время как при движении прямо – его влияние на работу подвески нежелательно.

Такая проблема решается посредством внедрения адаптивной подвески. Ее схема позволяет исключить стабилизатор из конструкции. Лучшее решение разработали инженеры компании Mercedes-Benz. Они создали систему активного контроля кузова (Active Body Control, ABC). Система АВС осуществляет контроль на всех этапах движения автомобиля и исключает возникновение кренов при торможении, ускорении и поворотах.

Негативное влияние оказывает стабилизатор поперечной устойчивости при установке на автомобили-внедорожники. Движение по бездорожью нередко приводит к тому, что стабилизатор приводит к вывешиванию колеса, в результате чего происходит потеря сцепления с поверхностью дороги. Для борьбы с этим явлением разработано несколько решений. Наиболее часто используемое решение представляет собой конструкцию, в которой в качестве стойки стабилизатора применяется гидроцилиндр.

В обычном состоянии гидроцилиндр заперт, стабилизатор работает в полной мере. Когда автомобиль начинает двигаться по бездорожью, гидравлический цилиндр разблокируется при помощи кнопки на приборной панели и стабилизатор поперечной устойчивости отключается.

Фирма TRW предложила систему управления стабилизатором поперечной устойчивости более сложной конструкции. При необходимости система запускает датчик бокового ускорения, гидронасос и гидроцилиндры, выполняющие роль стоек амортизаторов.

При движении прямо гидронасос не работает, и автомобиль движется в режиме комфорта При выполнении поворота система запускает насос, который повышает давление в гидроцилиндрах. Стабилизатор поперечной устойчивости начинает выполнять свои функции. Управляя показателями давления, система автоматически подбирает нужную жесткость стабилизатора.

Инженеры компании Toyota создали совершенно другую систему управления стабилизаторами. С 2004 года она устанавливается на производимые Toyota внедорожники. Она называется система кинетической стабилизации подвески (Kinetic Dynamic Suspension System, KDSS). Конструктивно это замкнутый гидравлический контур, в состав которого входят клапаны, гидроаккумулятор, два гидравлических цилиндра и блок управления. В системе гидроцилиндры являются промежуточным звеном между стабилизатором и кузовом, соединяя их между собой.

При обычном движении по прямой, все клапаны системы закрыты и жидкость не перемещается в системе, поршни цилиндров неподвижно заблокированы. Когда на пути следования возникают неровности, клапаны частично приоткрываются и гидравлические цилиндры начинают работать, снижая колебания и тряску. При движении по бездорожью система автоматически отключает стабилизатор поперечной устойчивости.

Ссылка на основную публикацию