Впускной трубопровод

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Впускной трубопровод

Впускные трубопроводы предназначены для подвода горючей смеси к цилиндрам двигателя. Впускные трубопроводы изготовляют преимущественно из алюминиевого сплава. [17]

Впускные трубопроводы предназначены для подвода горючей смеси к цилиндрам двигателя. [19]

Впускной трубопровод имеет увеличенные диаметры каналов, а прокладка газопровода – увеличенные диаметры отверстии под впускные каналы. [20]

Впускной трубопровод подлежит выбраковке при наличии более двух трещин или одной общей длиной более 150 мм. Подготовка трещин к заварке, их заварка, а также наплавление обломанных мест аналогичны ремонту таких дефектов у других деталей из алюминия. [21]

Впускной трубопровод отливают из чугуна или алюминиевого сплава, выпускной – всегда из чугуна. [23]

Впускные трубопроводы отливаются из чугуна, снабжаются фланцем для крепления карбюратора и патрубками в соответствии с числом и расположением каналов впускных клапанов. Сечение, форма и чистота внутренней поверхности впускного трубопровода должны обеспечивать получение наименьших сопротивлений движению смеси и равномерное распределение ее по цилиндрам. [24]

Впускной трубопровод служит для подвода горючей смеси в цилиндры двигателя, а выпускной – для отвода отработавших газов из цилиндров. Трубопроводы должны оказывать минимальное сопротивление перемещению газов, обеспечивая возможно большее наполнение и лучшую очистку цилиндров от отработавших газов. Кроме того, впускные трубопроводы должны обеспечивать равномерное распределение горючей смеси по отдельным цилиндрам. [25]

Впускной трубопровод представляет собой чугунную или из алюминиевого сплава отливку сложной формы. У всех карбюраторных двигателей впускной трубопровод имеет устройство для подогрева горючей смеси, поступающей в цилиндры. Для этой цели часть впускного трубопровода выполнена с двойными стенками, между которыми циркулируют отработавшие газы или вода, поступающая из рубашки охлаждения. [26]

Впускные трубопроводы отлиты из алюминиевого сплава и крепятся на боковых поверхностях головок цилиндров со стороны развала при помощи болтов и стальных ввертышей через уплотнитель-ные паронитовые прокладки. Одинаковые для обоих рядов цилиндров впускные трубопроводы имеют форму трубы, соединенной патрубками с впускными каналами головок цилиндров. [27]

Впускные трубопроводы левой и правой половины блока соединены между собой специальным переходником. Переходник крепится к фланцам трубопроводов болтами. Стык фланцев уплотняется толстой резиновой прокладкой. [28]

Конструкция впускного трубопровода должна обеспечивать возможность хорошей очистки, а также проверки качества поверхности после литья. В случае установки на двигатель двух карбюраторов впускные трубопроводы соединяют между собой на участках между дроссельной заслонкой карбюратора и цилиндрами. Целью этого мероприятия является уменьшение колебаний газов в системе впуска. Диаметр соединительного канала определяется экспериментально; величина его колеблется в пределах 10 – 20 мм; часто диаметр канала принимается равным диаметру впускной трубы. В двухкамерном карбюраторе соединительный канал делают внутри отливки корпуса карбюратора. [29]

Конфигурация впускного трубопровода имеет первостепенное значение для смесеобразования и распредгления смеси по цилиндрам двигателя, а следовательно, также и для мощности и экономичности двигателя. Под действием силы собственного веса, в особенности при медленном продвижении смеси во впускном трубопроводе, а также под действием центробежной силы в изгибах капельки имеют склонность к неравномерному распределению в потоке смеси, а также к оседанию на стенках впускного трубопровода. Следствием этого является не только неравномерное распределение смеси между цилиндрами, но также и сильное переобогащение смеси, поступающей в некоторые цилиндры, вследствие засасывания в них жидкой топливной пленки, медленно ползущей вдоль стенок впускного трубопровода. [30]

telepnev › Блог › Впускной коллектор с изменяемой геометрией на двигатель 21124. Сбор информации.

Часть 1. Теоретическая составляющая.

И так, как некоторым моим подписчика известно, надумал внедрить в свою ласточку регулируемый впуск от 21127 мотора. Подсобрал немного теоретической информации. Окучил всё в этот пост. Тут только теория, для того, чтоб разобраться, как оно работает. Наработок пока никаких нет.

И так, теория:
Система изменения геометрии впускного коллектора является одной из востребованных технологий повышения мощности двигателя, экономии топлива, снижения токсичности отработавших газов.

Изменение геометрии впускного коллектора может быть реализовано двумя способами:

изменением длины впускного коллектора;
изменение поперечного сечения впускного коллектора.
В ряде случаев изменение геометрии впускного коллектора на одном двигателя осуществляется одновременно двумя способами.

Впускной коллектор переменной длины

Система изменения геометрии впускного коллектора
Впускной коллектор переменной длины применяется в атмосферных бензиновых и дизельных двигателях для обеспечения лучшего наполнения камеры сгорания воздухом на всем диапазоне оборотов двигателя.

На низких оборотах двигателя требуется достижение максимального крутящего момента как можно быстрее, для чего используется длинный впускной коллектор. Высокие обороты выводят двигатель на максимальную мощность при коротком впускном коллекторе.

Впускной коллектор переменной длины используют в конструкции двигателей многие производители, некоторые дали системе собственные названия:

Dual-Stage Intake, DSI от Ford;
Differential Variable Air Intake, DIVA от BMW;
Variable Inertia Charging System, VICS, Variable Resonance Induction System, VRIS от Mazda.
Регулирование длины впускного коллектора (переключение с одной длины на другую) производится с помощью клапана, входящего в состав системы управления двигателем.

Работа впускного коллектора переменной длины осуществляется следующим образом. При закрытии впускных клапанов во впускном коллекторе остается часть воздуха, которая совершает колебания с частотой пропорциональной длине коллектора и оборотам двигателя. В определенный момент колебания воздуха входят в резонанс, чем достигается эффект нагнетания – т.н. резонансный наддув. При открытии впускных клапанов воздушная смесь в камеры сгорания нагнетается с большим давлением.

В надувных двигателях впускной коллектор переменной длины не используется, т.к. необходимый объем воздуха в камере сгорания обеспечивается механическим и (или) турбокомпрессором. Впускной коллектор в таких двигателях очень короткий, что сокращает размеры двигателя и его стоимость.

С одного форума, там это тоже цитата откуда-то, по этому источник не указываю:
При длинных впускных коллекторах крутящий момент на малых скоростях растет, в то время как крутящий момент на больших скоростях уменьшается. При использовании короткого коллектора происходит прямо противоположное. Компромисс между этими двумя ситуациями достигается благодаря использованию впускной системы с переменной геометрией (VGIS).
Электромагнитный клапан впускной системы с переменной геометрией, управляется блоком электронного управления (ECM), открывает и закрывает управляющий клапан в коллекторе, используя блок вакуумного поршня, который называется диафрагмой.
В зависимости от двигателя, при скоростях примерно 4700 об/мин и ниже, электромагнитный клапан включается (ECM). Вакуум, действующий на диафрагму, закрывает управляющий клапан, увеличивая длину коллектора до 538 мм. При скоростях вращения примерно 4800 об/мин и выше, электромагнитный клапан обесточивается, вакуум снижается, открывается управляющий клапан и длина коллектора уменьшается до 293 мм.
Датчик положения дроссельной заслонки и/или датчик температуры охлаждающей жидкости могут влиять на активацию впускной системы VGIS.

VIS(Variable Intake System) — изменение геометрии впускного тракта.

В чем суть технологии и зачем она нужна.
Впускной тракт, который образуют последовательно воздушный фильтр, дроссель или карбюратор, впускной коллектор и клапана, существенно влияет на процессы наполнения цилиндров горючей смесью. Поток воздуха, проходящий по впускному тракту, подвержен колебаниям и образует совместно с деталями тракта колебательную систему. Таким образом процессы наполнения цилиндров сильно зависят от параметров этого колебательного контура. Добиться работы такой системы во всем диапазоне нагрузок и оборотов, крайне сложно. Отсюда пришла идея изменять параметры колебательной системы в процессе работы. Исследования показывают, что при коротком впускном коллекторе мотор лучше работает на высоких оборотах, при низких оборотах более эффективен длинный впускной тракт. Естественно напрашивалось решение сделать впускной тракт переменной длинны и управлять им в зависимости от оборотов и нагрузки.

Читайте также:  Выбор аккумулятора

Реализация на двигателях X18XE1, X20XEV и Z18XE.
Одной из систем, относящихся к классу систем изменения геометрии впускного тракта, является система изменения длинны впускного коллектора. Широкое применение на Opel эта система нашла в двигателях X18XE1 , X20XEV и получила дальнейшее развитие на моторе Z18XE . Впускной коллектор был сконструирован таким образом, что переключая внутреннюю заслонку воздух направлялся коротким путем при полных нагрузках, и длинным путем при частичных. Функции исполнительного механизма выполняет вакуумный регулятор (2), который в зависимости от нагрузки двигателя переключает заслонки во впускном коллекторе (1).

Реализация на двигателе Z18XER .
Дальнейшее развитие идея переменной длинны впускного тракта получила в двигателе Z18XER. В пластиковый впускной коллектор, встроен вращающийся барабан. Этот барабан приводится в действие сервомотором, который управляется от блока управления двигателем. В зависимости от положения барабана, воздух направляется по короткому или длинному пути. Электронное управление позволяет более точно управлять длинной воздушного столба в зависимости от режима работы мотора.

В систему входит:
1. Сервомотор управления барабаном.
2. Топливная рампа
3. Сервомотор управления и датчик дроссельной заслонки
4. Дроссель
5. Барабан для изменения длинны коллектора
6. Корпус впускного коллектора.

Не следует путать системы изменения длины с системой Twinport . В случае с Twinport изменяется не длинна, а сечение впускного тракта.
© AutoPro

У нас эта ситсема в разработке-то давно уже есть.
В распиновке блока Январь 5.1 можно увидеть выход на управление этим устройством — 36 контакт.
Тоже самое можно увидеть на современных контроллерах.

Шестнадцатиклапанный двигатель ВАЗ-11193 объемом 1,6 л (100 л.с. при 5600 об/мин) предназначен для Калины и автомобилей «десятого» семейства. Характерные особенности — механизм регулировки фаз газораспределения (он расположен на звездочке привода впускного распредвала) и впускной тракт с изменяемой длиной, благодаря которым максимальный крутящий момент в 137 Нм достигается уже при 3000 об/мин.
Это, на секундочку 2002 год Журнал Авторевю.

Впускной трубопровод

Впускной трубопровод служит для подвода горючей смеси в цилиндры двигателя, а выпускной — для отвода отработавших газов из цилиндров. Трубопроводы должны оказывать минимальное сопротивление перемещению газов, обеспечивая возможно большее наполнение и лучшую очистку цилиндров от отработавших газов. Кроме того, впускные трубопроводы должны обеспечивать равномерное распределение горючей смеси по отдельным цилиндрам.

Впускной трубопровод представляет собой отливку сложной формы из чугуна или из алюминиевого сплава.

Выпускной трубопровод выполняется из чугуна в виде отливки общей с впускным трубопроводом или отдельной от нее ( ЗИЛ -130, ГАЗ -53А и др.).

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Фланцами патрубков трубопроводы закреплены на уплотняющей прокладке шпильками к блоку или головке и соединены с каналами впускных и выпускных клапанов. К фланцу впускного трубопровода присоединен карбюратор, а к фланцу выпускного — труба, идущая к глушителям.

Подогрев горючей смеси необходимы для лучшего испарения топлива, а следовательно, и более быстрого и полного сгорания смеси, что повышает мощность и экономичность двигателя.

Смесь, поступающая из карбюратора во впускной трубопровод, содержит значительную часть топлива в виде капелек. Часть топлива, находящаяся в смеси, представляет собой влажный насыщенный пар, который при незначительном уменьшении температуры или увеличении давления может легко конденсироваться во впускном трубопроводе. При прохождении через впускной трубопровод капельки конденсата топлива могут осаждаться на стенках впускного трубопровода и образовывать сплошную топливную пленку. Это может привести к тому, что состав смеси, поступающий в цилиндры двигателя, будет различен, а вследствие этого нарушится нормальный процесс сгорания топлива.

Во избежание указанных последствий обычно в карбюраторных двигателях применяется подогрев смеси во впускном трубопроводе. Для этой цели часть впускного трубопровода выполнена с двойными стенками, между которыми циркулируют отработавшие газы или охлаждающая жидкость, поступающая из рубашки охлаждения.

Подогрев горючей смеси бывает нерегулируемый и регулируемый вручную или автоматически. Алюминиевые впускные трубопроводы ( ЗИЛ -130, ГАЗ -бЗА и др.) подогреваютя теплом охлаждающей жидкости без каких-либо приспособлений для регулирования интенсивности подогрева. Такая система подогрева способствует облегчению пуска двигателя в зимнее время при заливке в систему охлаждения горячей воды, а также после непродолжительной остановки, когда вода, а следовательно, и впускной трубопровод не успели остыть.

Для регулирования интенсивности подогрева горючей смеси отработавшими газами в выпускном трубопроводе устанавливается поворотная заслонка, позволяющая изменять количество отработавших газов, поступающих в рубашку подогрева. Регулировка положения заслонки бывает ручная и автоматическая.

При автоматическом управлении положение заслонки регулируется биметаллической спиральной пружиной, натяжение которой зависит от ее температуры. При пуске холодного двигателя пружина, находящаяся в выпускном трубопроводе, устанавливает заслонку в положение максимального подогрева. Отработавшие газы подогревают нижнюю стенку впускного трубопровода. По мере прогрева двигателя биметаллическая пружина раскручивается в грузик поворачивает заслонку вокруг оси в положение минимального подогрева. При подогреве с автоматической регулировкой достигается наиболее лучшее испарение топлива в горючей смеси.

При ручном управлении в выпускном трубопроводе устанавливают заслонку, позволяющую изменять количество горячих отработавших газов, поступающих к тонкой стенке впускного трубопровода. Управление заслонкой осуществляется повертыванием сектора, закрепленного на оси заслонки, в положение «зима» или «лето».

При установке заслонки вертикально, у метки, с надписью «зима», все отработавшие газы отклоняются в сторону тонкой стенки впускного трубопровода, обеспечивая подогрев горючей смеси. Если заслонка будет установлена горизонтально, у метки с надписью «лето», отработавшие газы в рубашку подогрева поступать не будут и, следовательно, подогрев будет выключен.

Рис. 1. Регулировка подогрева горючей смеси:
а — автоматическая; б — ручная

Глушитель шума выпуска служит для уменьшения шума при выпуске отработавших газов в атмосферу и гашения пламени и искр. Для уменьшения шума снижают скорость и давление газов следующими способами: многократным изменением направления газового потока, расчленением потока на мелкие струйки, пропуском потока из малого объема в большой и охлаждением газа. В современных глушителях применяются все перечисленные методы глушения шума выпуска. В глушителе неизбежно теряется часть мощности двигателя, и чем интенсивнее гасится шум, тем эти потери больше.

Читайте также:  Для чего нужна система зажигания?

Глушитель шума отработавших газов прямоточного типа состоит из системы резонаторных и расширительных камер, благодаря которым пульсация газов сглаживается и они выходят из выпускной трубы почти бесшумно. Конструкция его неразборная и состоит из стальных штампованных деталей, сваренных между собой. Корпус глушителя покрыт теплоизоляционным слоем асбеста и сверху обвернут тонким листовым металлом. Приемная и выпускная трубы глушителя жестко крепятся к патрубкам глушителя с помощью стяжных хомутиков.

В V-образных двигателях имеются два выпускных трубопровода, присоединенные с наружной стороны к головке каждой секции блока. Каждый выпускной трубопровод соединен с отдельным глушителем или с единым глушителем в зависимости от марки автомобиля.

Рис. 2. Глушитель шума отработавших газов:
1 — приемный патрубок; 2 — расширительные камеры; 3 — перфорированные трубы; 4 — выцускной патрубок: 5 — продольная перегородка; 6— поперечная перегородка; резонаторная камера

Каждый двигатель внутреннего сгорания имеет два трубопровода — впускной и выпускной, которые обычно отливаются отдельно.

Приготовленная в карбюраторе горючая смесь поступает во впускной трубопровод, соединенный с каналами в блоке или в головке цилиндров, подводящими смесь к цилиндрам. Для лучшего распределения и наполнения цилиндров горючей смесью сопротивление трубопровода должно быть наименьшим. С этой целью впускной трубопровод делают возможно большего сечения и с короткими патрубками.

Выпускной трубопровод отводит отработавшие газы из двигателя.

На двигателе М-21 впускной и выпускной трубопроводы отливаются из серого чугуна, причем выпускной трубопровод отжигают, чтобы предотвратить коробление. Выпускные трубопроводы двигателей ГАЗ -5ЗА и ЗИЛ -130 отливают из чугуна, впускные — из алюминиевого сплава.

Обычно у рядных двигателей впускной и выпускной трубопроводы крепятся вместе с одной стороны двигателя. Они присоединяются к блоку цилиндров (двигатель ГАЗ -51А) или к головке цилиндров (двигатель М-21).

У V-образных двигателей впускной трубопровод располагается между головками цилиндров, а два выпускных — с наружных сторон головок цилиндров.

Впускной и выпускной трубопроводы крепятся шпильками, на которые навертываются латунные гайки, не пригорающие при высокой температуре. В местах соединения впускного и выпускного трубопроводов с головкой или с блоком цилиндров устанавливаются стале-асбестовые прокладки.

Рис. 3. Впускной и выпускной трубопроводы:
1 — впускной трубопровод; 2 — прокладка; 3 — ось заслонки подогрева; 5 — заслонка; 6 — выпускной трубопровод; 6 — кожух; 7 — груз

На патрубке впускного трубопровода устанавливают карбюратор. Приемная труба глушителя присоединяется к фланцу выпускного трубопровода 5.

Впускной трубопровод

Процесс приготовления горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя, начатый в карбюраторе, продолжается во впускном трубопроводе, где горючая смесь подогревается для лучшего испарения топлива, полного перемешивания его с воздухом и для более равномерного распределения по цилиндрам.

Впускной трубопровод двигателя «Москвич-408» изготовлен из алюминиевого сплава. Во фланце трубы для установки двухкамерного карбюратора имеется общая горловина, из которой отходят каналы ко всем четырем цилиндрам двигателя. Горючая смесь в трубе подогревается за счет тепла охлаждающей жидкости, циркулирующей через рубашку трубы. Впускной трубопровод установлен отдельно от выпускного на другой стороне двигателя.

Расположение впускного трубопровода на двигателе показано на схеме, приведенной на рисунке. Рубашка подогрева впускного трубопровода свободно сообщается с рубашкой головки цилиндров двигателя, поэтому температура впускного трубопровода зависит от температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя. Если температура охлаждающей жидкости поддерживается постоянной, то к впускному трубопроводу подводится постоянное количество тепла, независимо от режима работы двигателя.

Степень подогрева горючей смеси от стенок впускного трубопровода изменяется в зависимости от ее количества, определяемого режимом работы двигателя. В малом количестве горючая смесь прогревается в большей степени, чем в большом ее количестве. Такая закономерность подогрева горючей смеси позволяет улучшить смесеобразование при малых нагрузках и относительно уменьшить подогрев смеси при больших нагрузках, что при работе двигателя с полным открытием дроссельной заслонки карбюратора способствует повышению его мощности.

Рис. Схема жидкостного подогрева горючей смеси:
1 — головка блока цилиндров; 2 — впускной трубопровод; 3 — термостат системы охлаждения; 4 — отводящий патрубок водяной рубашки; 5 — радиатор

В этом отношении жидкостный подогрев впускного трубопровода имеет существенные преимущества в сравнении с подогревом от выпускного трубопровода, для которого указанная закономерность имеет обратную зависимость: чем выше нагрузка, тем сильнее подогрев горючей смеси вследствие повышения температуры отработавших газов.

При пуске холодного двигателя термостат 3 отключает радиатор системы охлаждения двигателя, в результате чего прогрев охлаждающей жидкости ускоряется. Термостат 3 размещен в отводящем патрубке 4 водяной рубашки впускного трубопровода.

Циркуляция охлаждающей жидкости через рубашку головки 1 блока цилиндров и впускного трубопровода, а также через радиатор 5 после пуска двигателя начинается лишь тогда, когда головка и впускной трубопровод прогреваются и жидкость нагреется до температуры 80° С, при которой открывается клапан термостата.

В связи с этим следует особенно внимательно относиться к прогреву двигателя после его пуска. Движение автомобиля допускается только после того, как охлаждающая жидкость нагреется примерно до 40° С, и двигатель будет устойчиво работать с открытой воздушной заслонкой карбюратора. Недопустима эксплуатация автомобиля с неисправным термостатом или без него, так как это может повлечь за собой ухудшение теплового режима двигателя.

В зимних условиях пуск холодного двигателя с жидкостной системой подогрева впускного трубопровода при заливке горячей воды в систему охлаждения облегчается за счет подогрева смеси. При длительных остановках автомобиля температура впускного трубопровода остается высокой в течение продолжительного времени, так как впускной трубопровод охлаждается медленно по мере остывания всего двигателя и охлаждающей жидкости в системе охлаждения.

Пуск двигателя в осенне-зимний период при нагретом впускном трубопроводе благоприятно сказывается на износостойкости цилиндров и поршневых колец.

Впускной и выпускной трубопроводы

Впускной трубопровод обеспечивает подачу горючей смеси в цилиндры, а выпускной — удаление отработавших газов. Впускной трубопровод обычно отливают из алюминиевого сплава, а выпускной –из серого чугуна. Трубопроводы должны оказывать минимальное сопротивление движению газов с целью обеспечения максимального наполнения цилиндров горючей смесью и лучшей их очистки от отработавших газов. Впускной трубопровод, кроме того, должен обеспечивать равномерное распределение горючей смеси по всем цилиндрам. Однако при движении по нему происходит осаждение частиц топлива на стенки, что приводит к изменению состава топлива в отдельных цилиндрах. Для лучшего испарения топлива, оседающего на стенках трубопровода,

применяют подогрев горючей смеси, для чего часть впускного трубопровода выполняют с двойными стенками, между которыми циркулируют отработавшие газы или охлаждающая жидкость, поступающая из системы охлаждения.

В V-образных двигателях два выпускных трубопровода, впускной (рис. 7.20) устанавливается между головками блока цилиндров. Он крепится гайками на шпильках к обоим блокам на двух продольных и двух поперечных прокладках.

Рис. 7.20. Впускной трубопровод V-образного двигателя ЗИЛ: / — клапан; 2—5 — шпильки; 6 и 9 — каналы системы охлаждения; 7 и 8 — каналы подвода горючей смеси к цилиндрам

Читайте также:  Деу ланос

Каналы 7 и 8, подводящие горючую смесь к цилиндрам, омываются горячей охлаждающей жидкостью чрез каналы 6 и 9 системы охлаждения, что и создает подогрев горючей смеси. Шпильки 2, 3, 4 и 5 служат для крепления соответственно карбюратора, патрубка радиатора, патрубка вентиляции картера, соединенного с клапаном 1 топливного насоса. Впускные каналы в трубопроводе расположены так, что каждая камера карбюратора питает горючей смесью определенную группу цилиндров.

У однорядных двигателей оба трубопровода могут быть объединены в один узел или выполнены отдельно. Крепятся они фланцами с помощью шпилек к блоку цилиндров или головке блока цилиндров.

Глушители

Отработавшие газы при выходе из цилиндра создают сильный шум, так как они проходят через узкую клапанную щель с большой скоростью и под большим давлением.

Для снижения уровня шума перед выходом из выпускной трубы скорость и давление газов снижают следующими способами: многократным изменением направления газового потока, расчленением потока на мелкие струйки, пропуском потока из малого объема в большой и охлаждением газа. В глушителе неизбежно теряется часть мощности двигателя, и чем интенсивнее снижается уровень шума, тем эти потери больше.

Системы снижения уровня шума при выпуске отработавших газов состоят из ряда отдельных или комбинированных глушителей для легковых автомобилей и моноблочного глушителя для грузовых.

При установке на легковой автомобиль основного 1 (рис. 7.21) и дополнительного глушителя обеспечивается двойное расширение отработавших газов и более эффективное снижение уровня шума. Оба глушителя имеют одинаковое устройство и отличаются только размерами и используемыми для них материалами.12 3 4 5 6 7 8

Рис. 7.21. Глушители: / — основной глушитель; 2, 3, 7, 8 — трубы; 4, 6 — перегородки;

5 — дополнительный глушитель

Все детали основного глушителя 1 изготовляются из коррозионно-стойкой стали, а дополнительного глушителей 5 — из углеродистой стали. Глушители неразборные, сварены из двух штампованных половин. Внутри глушителей имеются трубы 3 и 7 с большим числом отверстий, а также перегородки 4 и 6. Отработавшие газы, поступающие из приемных труб в глушителей (сначала в дополнительный 5, а потом в основной 7), расширяются, меняют направление и, проходя через отверстия в трубах, резко снижают свою скорость. Это приводит к сниже­нию уровня шума при выпуске отработавших газов через трубу 2.

В систему могут включаться нейтрализаторы отработавших газов.

Впускной трубопровод

О П И С А Н И Е 313997

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Зависимое от авт. свидетельства №

Заявлено 15.XII.1969 (№ 1385007/24-6) с присоединением заявки №вЂ”

Опубликовано 071Х.1971. Бюллетень № 27

Дата опубликования описания 4.XI.1971

Комитет по делам иэобретеиий и открытий при Совете Мииистров

УДК 621.43-225.12 (088.8) Автор изобретения

Иркутский политехнический институт

Изобретение относится к области двигателестроения, в частности к впускным трубопроводам двигателей внутреннего cropания.

Известные в настоящее время впускные трубопроводы в основном имеют конусную, цилиндрическую и коленообразную формы.

Они, как правило, объединены на двигателях в общий впускной трубопровод. Однако такие впускные трубопроводы имеют значительное гидравлическое сопротивление, что снижает наполнение цилиндров свежим зарядом и приводит к падению мощности, снимаемой с двигателей. Горючая смесь распределяется по цилиндрам неравномерно. Это нарушает процесс сгорания, в результате чего снижаются экономические показатели двигателей. Кроме того, в существующих впускных трубопроводах невозможно осуществить процесс смесеобразования, что приводит к необходимости использования карбюраторов или впрыскивающей аппаратуры высокого давления.

Предлагаемые впускные трубопроводы для двигателей внутреннего сгорания имеют новую форму и определенные геометрические размеры. В зависимости от назначения двигателя они могут быть установлены самостоятельно на каждый цилиндр двигателя или объединены в общий впускной трубопровод.

Целью предлагаемого изобретения является, во-первых, использование впускного патрубка по новому назначению (для приготовления горючей смеси у впускного клапана, т. е. возложение на него функций смесительной камеры карбюратора); во-вторых, турбулизация заряда для интенсификации процесса сгорания и, в-третьих, приближение мест подачи топлива к впускным клапанам, снижение неравномерности распределения горючей смеси по цилиндрам и уменьшение гидравлитп ческого сопротивления.

Предлагаемый впускной трубопровод улучшает наполнение цилиндров свежим зарядом, равномерно распределяет горячую смесь по цилиндрам, повышает приемистость двигателей и приготавливает горючую смесь, что в целом обуславливает рост мощностных, экономических и динамических показателей двигателей.

Отличительные особенности описываемого

20 впускного патрубка — новая форма и определенные геометрические размеры — снижают его гидравлическое сопротивление и обеспечивают приготовление в нем горячей смеси.

25 На чертеже схематически изображен описываемый впускной патрубок.

Он состоит из впускного канала 1, шаровой камеры 2 и выпускного канала 3, Впускной и выпускной каналы имеют конусную форму и

30 расположены касательно к поверхности шара. Угол между осями каналов равен 80—

Составитель H. Клименко

Редактор T. Загребельная Техред А. А. Камышникова Корректор Л. В. Орлова

Заказ 3086/3 Изд. № 1301 Тираж 473 Подписное

ЦНИИПИ Комитета по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР

Москва, 7К-35, Раушская наб., д. 4/о

Типография, пр. Сапунова, 2

100 . Угол конусности впускного канала 30—

35, а выпускного канала 7 — 8 . Оба канала

;- вершинами конусов обращены к шаровой камере.”б 1птиамальные геометрические размеры звновных Элементов -патрубка связаны с диаметром D впусийого канала двигателей следующйми соотношениями: диаметр шаровой камеры d = (1,5 — 1,7)D; длина выпускного канала l,= (1,6 — 1,8)D; длина выпускного канана l — — (2,5 — 2,7)D; наименьший диаметр ка- ТО налов d — дз — — (0,75 — 0,85).0.

Принцип работы предлагаемого впускного патрубка заключается в следующем.

Воздушный поток под действием разрежения в цилиндре поступает в суживающийся 15 впускной канал 1 и получает в нем ускорение. Получивший ускорение воздушный поток из впускного канала 1 по касательной входит в шаровую камеру 2, интенсивно закручивается и перемешивается с топливом, по- 20 даваемым в камеру. Полученный в шаровой камере 2 поток горючей смеси поступает в расширяющийся выпускной канал 3, спрямляется и турбулизуется, Турбулизованный поток горючей смеси направляется в цилиндр 2S двигателя.

1. Впускной трубопровод для двигателя внутреннего сгорания, содержащий смесительную камеру с патрубками подвода воздуха и отвода топливо-воздушной смеси во впускной канал двигателя, отличающийся тем, что, с целью улучшения наполнения цилиндров свежим зарядом и интенсификации процесса сгорания, смесительная камера выполнена в виде шара с сужающимся входным воздушным и расширяющимся выходным для смеси тангенциальными конусными патрубками.

2. Трубопровод по п, 1, отличающийся тем, что шар выполнен с диаметром, равным (1,5 — 1,7) диаметра впускного канала, а ко. нусные патрубки расположены под углом

80 — 100 один к другому и имеют одинаковые наименьшие диаметры, равные 0,75 — 0,85 диаметра впускного канала, углы конусности

30 — 35 и 7 — 8 соответственно для входного и выходного патрубков и длины, равные

1 6 — 1,8 и 2,5 — 2,7 диаметра впускного канала.

Ссылка на основную публикацию