Проверка давления топлива в системе. Проверка давления в камерах клапанов. KE-Jetronic

Проверка давления топлива в системе. Проверка давления в камерах клапанов. KE-Jetronic

Проверка и ремонт дозаторов-

распределителей топлива BOSCH KE – Jetronic

Примерно до 1994 года на некоторых моделях автомобилей Mercedes , Audi , VW , Ford … устанавливались механические системы впрыска бензина BOSCH K – Jetronic , а затем BOSCH KE – Jetronic . Эти системы для своего времени являлись очень надежными и безотказными. Об этом можно судить по производителям автомобилей, устанавливавших такие системы. Но прошло время, автомобили с механическими системами впрыска бензина давно сняты с производства, но до сих пор эксплуатируются. Естественно, всё ещё требуется диагностика и ремонт этих систем.

Как показала практика, автомобили, оборудованные механическим впрыском бензина, уж очень не любят в автосервисах. Слишком трудоемкое занятие, требует много времени и запчастей, и не всегда удается отремонтировать такой автомобиль.

Рассмотрим, как можно проверить и отремонтировать систему впрыска топлива BOSCH KE – Jetronic на примере Audi 100 2.3 i AAR .

Отключить штатное реле бензонасоса от блока реле и предохранителей под рулевой колонкой.

Установить вместо него выключатель.

Отсоединить штатные топливопроводы от дозатора-распределителя топлива к форсункам со стороны дозатора.

Вкрутить в дозатор проверочные топливопроводы (можно использовать штатные, предварительно отсоединив их от форсунок) и расположить под их противоположным концом мерные мензурки.

Подсоединить манометр к объёму нижних камер дифференциальных клапанов.

Включить бензонасос с помощью выключателя установленного на место штатного реле бензонасоса.

Проверить давление топлива в нижних камерах дозатора. Давление топлива при включенном бензонасосе должно быть в пределах 5 атм.

Для проверки запаса бензонасоса по давлению, можно при помощи плоскогубцев пережать шланг обратного слива топлива. Показания манометра при этом должны возрасти до 9…12 атм., что свидетельствует об исправности бензонасоса.

При включенном насосе топливо из проверочных топливопроводов вытекать или капать не должно.

Аккуратно приподнять напорный диск расходомера воздуха. Из проверочных топливопроводов при этом должно потечь топливо.

Достаточно провести два замера производительности дозатора – на разных нагрузках и при полностью поднятом диске в течение 30 сек.

Составить таблицу производительности дозатора, где записать измеренный объём топлива отдельно для каждой камеры дозатора.

Количество топлива для всех камер должно быть равным.

При полностью поднятом диске в течение 30 сек должно пролиться не менее 80мл топлива.

Снятие дозатора-распределителя топлива.

Снятие дозатора-распределителя топлива особой сложности не составляет. Но нужно уделить особое внимание уплотнительным шайбам и резинкам при снятии трубопроводов и клапана ЭГРД. Также в системе имеется высокое избыточное давление топлива – нужно беречь глаза.

Для облегчения снятия 3 крепежных винтов рекомендуется перед откручиванием слегка по ним постучать.

Для автомобилей марки MERCEDES , особое внимание обратить на уплотнительную резинку под дозатором топлива.

Разборка дозатора-распределителя топлива.

Здесь нужно быть очень аккуратным и осторожным. Дозатор-распределитель топлива – вещь очень дорогая, и найти её в магазинах и на разборках с каждым месяцем становится всё сложнее.

Разборка дозатора начинается со снятия фиксирующей шайбы.

Затем необходимо открутить гайку золотника. При этом обязательно проконтролировать установочные метки.

Открутить стягивающие винты.

Следующая операция, как правило, очень тяжелая и нужно быть очень осторожным. Практика показала, что рассоединить верхнюю часть дозатора от нижней очень тяжело. Между ними находится специальная лавсановая мембрана, и существует высокая вероятность ее повредить. А это означает полный выход дозатора из строя, так как мембрана ремонту и реставрации не подлежит.

Предлагаем следующую методику. Постучать лёгкими ударами молотком по тупому лезвию ножа, поочерёдно прикладывая нож с разных сторон дозатора. Не допустимо применение острого ножа или другого острого инструмента!

При этом не допускать проникновения лезвия ножа на глубину более 0,2…0,5 мм в щель, образовавшуюся между верхней и нижней частями дозатора. Как только по всей окружности появится щель, не прикладывая сильных усилий руками вращать две половинки дозатора в разных плоскостях, постепенно их рассоединяя. При этом постоянно наблюдать за состоянием мембраны, следить за тем, что бы она равномерно отсоединилась от плоскостей двух половинок дозатора.

Рассоединить половинки дозатора.

Аккуратно сложить мембрану и другие детали в емкость с бензином (замечено, что длительное пребывание на воздухе способствует высыханию и растрескиванию мембраны).

Обратите внимание на цвет фильтрующих сеток. Как правило, через 60 000…100 000 км пробега они грязные.

С помощью глубиномера измерить глубину посадки регулировочных винтов и записать значения.

Поочерёдно очистить половинки дозатора в ультразвуковой ванне (около 15 мин для каждой половинки).

После очистки тщательно выдуть и высушить остатки воды с помощью сжатого воздуха.

Сборка дозатора-распределителя топлива.

Придерживая уплотнительные резинки, вставить золотник в верхнюю половину дозатора. При этом установочные метки должны совпасть.

Резинки перед установкой слегка смазать моторным маслом.

Отрегулировать с помощью глубиномера глубину посадки винтов так, чтобы для всех камер она была одинаковой. Значение глубины посадки выбрать равным среднему значению, измеренному и записанному сразу после разборки дозатора.

Произвести сборку дозатора в порядке, обратном порядку разборки. Резиновые детали перед сборкой слегка смазать моторным маслом.

Установить дозатор на место и подсоединить все топливопроводы и электрогидравлический клапан, за исключением топливопроводов от дозатора к форсункам. Необходимо помнить, что винты крепления электрогидравлического клапана сделаны из специально немагнитного сплава и их замена на другие запрещена. Также нужно знать, что винты крепления топливопроводов – пустотелые, и при затяжке чрезмерного усилия не прикладывать. Иногда требуется шлифовка уплотнительных алюминиевых шайб для предотвращения течи топлива.

Проверка дозатора после очистки.

Включить бензонасос. При включенном бензонасосе топлива из верхних камер дозатора поступать не должно.

Вкрутить в дозатор проверочные топливопроводы и проверить дозатор, как было указано выше. Все измерения записать.

Такие же операции повторить с подсоединенными форсунками.

При проверке особое внимание уделить качеству распыла топлива форсунками. Форсунки, не обеспечивающие равномерного распыла в режиме малых нагрузок и холостого хода, подлежат замене. Форсунки подвержены механическому износу и очистке практически не поддаются. Ресурс механических форсунок составляет около 70 000…100 000 км.

Снятие и установка форсунок.

На двигателях AUDI снятие форсунок – сложная операция (на двигателях MERCEDES проблем не возникает). Форсунки установлены в специальные пластиковые “стаканы”. Извлечь форсунку без повреждения “стакана” бывает очень сложно. По этой причине нужно всегда иметь запасные посадочные “стаканы” и уплотнительные резинки к ним.

При установке стаканов с форсунками во впускной коллектор, иногда бывает необходимо посадочное место аккуратно смазать герметиком для предотвращения подсоса воздуха.

После установки форсунок, необходимо через канал подвода воздуха к “стаканам” проверить герметичность посадки форсунок.

Прижать форсунки и установить впускной коллектор.

Подключить и подсоединить всё на место и запустить двигатель.

Проверка, регулировка, поиск неисправностей

Негерметичность системы впрыска, особенно той ее части, которая расположена в моторном отсеке, обычно обнаруживается по запаху бензина. Герметичность системы рекомендуется проверять только в случаях, когда затруднен пуск горячего двигателя.

Перед проверкой герметичности всех соединений топливопроводов необходимо увеличить давление топлива в системе. Для этого на короткое время у снятого управляющего реле 1, (см. рис. 30), шунтируются выводы “30” и “87” разъема.

После снятия воздушного фильтра проверяется подвижность рычага напорного диска расходомера воздуха и плунжера дозатора-распределителя топлива. Здесь необходимо обратить внимание на различие рычажных систем регуляторов состава смеси, (рис. 2 и рис. 26). При первой схеме, рис. 2 (применяется, например, на автомобилях BMW-третьей и пятой серий, VOLVO -240, -740, -760 Turbo) при увеличении расхода воздуха напорный диск поднимается вверх. При второй схеме, (см. рис. 26) (автомобили Mercedes-Benz 190 и серия W24 – 200, 230, 260, 300 и др.), напротив, с увеличением расхода воздуха напорный диск опускается.

Напорный диск расходомера воздуха (см. рис. 26) перемещается вручную вниз. При этом на протяжении всего хода диска должно ощущаться равномерное сопротивление. При быстром подъеме диска (за головку болта или при помощи магнита) не должно ощущаться сопротивления, так как плунжер распределителя, (см. рис. 26, 28), медленно реагирует на перемещение напорного диска и отходит от ролика рычага расходомера воздуха. При медленном подъеме напорного диска плунжер распределителя должен перемещаться одновременно с диском, оставаясь в соприкосновении с роликом рычага расходомера воздуха.

ПРОВЕРКА ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ ЧАСТИ СИСТЕМЫ ВПРЫСКА

При этой проверке контролируются герметичность системы, давление топлива в ней, давление в нижних камерах дифференциальных клапанов (управляющее давление), (см. рис. 28), прекращение подачи топлива при торможении двигателем, обогащение смеси при разгоне, отсутствие посторонних частиц в демпфирующем дросселе дозатора-распределителя, (см. рис. 6, 28), состояние клапана дополнительной подачи воздуха 8, (см. рис. 26), и пусковой форсунки 12.

Спустя 30 мин после остановки двигателя давление топлива в системе должно быть не менее 2,5 кгс/см 2 , при меньшем значении следует проверить реле перегрузки 6, (см. рис. 30).

Для проверки давления топлива в системе используется манометр с вентилем, шлангами и соответствующими штуцерами, рис. 17. К вентилю шланги подсоединяются следующим образом: к отверстию “A” шланг, присоединяемый к нижним камерам дифференциальных клапанов после удаления резьбовой пробки и установки переходного штуцера (М8х1/М12х1,5); к отверстию “B” – шланг, присоединяемый к верхнему каналу “F”, (см. рис. 26, 28) (к штуцеру трубопровода пусковой форсунки).

Возможен и второй способ подсоединения шлангов, когда вентиль закрыт, – шланг подсоединяют только к отверстию “A” вентиля и к каналу “F” или к нижним камерам дифференциальных клапанов. В последнем случае, очевидно, можно обойтись совсем без вентиля, но замер давлений становится менее удобным.

ПРОВЕРКА ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА В СИСТЕМЕ

Двигатель может быть холодным или горячим. При остановленном двигателе замыкаются накоротко выводы “30” и “87” управляющего реле, (см. рис. 30), шланги соедините по первому способу, откройте вентиль (отверстие “B”) при этом давление до и за регулятором управляющего давления выравнивается и достигает величины давления питания системы.

Снимаются показания манометра, – давление топлива в системе должно быть 5,3-5,7 кгс/см 2 .

Если давление не соответствует норме, тогда:

убедитесь в том, что сливной трубопровод не загрязнен;

проверьте подачу топливного насоса, которая должна быть не менее 1 л за 50 с при напряжении на выводах топливного насоса 11,5 В;

замените диафрагменный регулятор 10 давления топлива в системе, (см. рис. 26).

ПРОВЕРКА ДАВЛЕНИЯ В НИЖНИХ КАМЕРАХ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫХ КЛАПАНОВ

При проверке давления в нижних камерах дифференциальных клапанов (управляющего давления, противодавления) при подсоединении шлангов первым способом вентиль (отверстие “В”) закрывается, замыкаются выводы “30” и “87” (см. выше) и включается зажигание. На горячем двигателе отсоедините провод (любой) от электрогидравлического регулятора управляющего давления 9, (см. рис. 30). Замерьте давление, которое должно быть на 0,3-0,45 кгс/см 2 ниже, чем давление топлива в системе. При присоединении провода к электрогидравлическому регулятору давление не должно изменяться, так как на регулятор подается ток лишь при прогреве двигателя и при ускорении автомобиля. В первом случае величина тока зависит от температуры охлаждающей жидкости и определяется электронным блоком управления. Если температура двигателя отличается от 20°C, тогда отсоедините разъем от датчика температуры охлаждающей жидкости 11, (см. рис. 30), и подключите резистор на 2,5 кОм между разъемом и “массой” (имитируя состояние датчика при температуре охлаждающей жидкости -20°C). Переключите тестер в режим амперметра (шкала мА). Включите зажигание и топливный насос (замыканием выводов “30” и “87”, см. выше). Замерьте давление и нижних камерах дифференциальных клапанов и силу тока. При токе 78-82 мА разность давлений питания и управляющего тоесть величина дифференциального давления должна быть примерно 1,0-1,3 кгс/см 2 (рис. 31). Если указанные значения не соответствуют норме, тогда:

проверьте исправность электронного блока управления, это можно сделать подсоединив датчик температуры охлаждающей жидкости при 20°C непосредственно к регулятору управляющего давления, минуя электронный блок управления;

проверьте исправность датчика температуры охлаждающей жидкости (см. ниже), если он не отключался; проверьте состояние электрогидравлического регулятора управляющего давления;

если дифференциальное давление выше нормы, проверьте демпфирующий дроссель дозатора-распределителя.


Рис. 31. График зависимости дифференциального давления от управляющего тока электрогидравлического регулятора давления (заштрихован допустимый диапазон). Стрелками показано соответствие парамегров при 20°C (давление 1,1 кгс/см 2 – ток 80 мА)

ПРОВЕРКА УПРАВЛЯЮЩЕГО ДАВЛЕНИЯ ПРИ ПРЕКРАЩЕНИИ ПОДАЧИ ТОПЛИВА, ПРИ СНИЖЕНИИ ОБОРОТОВ ДВИГАТЕЛЯ И ПРИ ТОРМОЖЕНИИ ДВИГАТЕЛЕМ

Двигатель прогрет, работает на холостом ходу при первом способе подсоединения шлангов, вентиль закрыт. Кратковременно доведите частоту вращения примерно до 2500 об/мин. После отпускания педали “газа” противодавление (управляющее давление) должно возрасти на 0,3- 0,45 кгс/см 2 или, другими словами, давление до и после регулятора управляющего давления выравнивается и становится равным давлению питания (5,3-5,7 кгс/см 2 ). При этом диафрагмы дифференциальных клапанов прогибаются вверх под действием усилия пружин и поступление топлива к рабочим форсункам прекращается.

Когда частота вращения коленчатого вала двигателя снизится примерно до 1300 об/мин, поступление топлива возобновляется.

Если величина управляющего давления (противодавления не соответствует норме, тогда:

проверяется исправность микропереключателя 10 ПХХ , (см. рис. 30);

проверяется величина управляющего тока электрогидравлического регулятора давления, (см. рис. 31);

проверяется исправность электронного блока управления;

проверяется подача сигнала “ТО” от электронного блока управления к управляющему реле 1, (см. рис. 30). Характеристика регулятора управляющего давления при торможении двигателем показана на рис. 32.


Рис. 32. Рабочий диапазон электрогидравлического регулятора давления при торможении двигателем в зависимости от температуры охлаждающей жидкости: 1 – прекращение подачи топлива при торможении двигателем, 2 – возобновление подачи топлива

ПРОВЕРКА УПРАВЛЯЮЩЕГО ДАВЛЕНИЯ ПРИ ОБОГАЩЕНИИ СМЕСИ ПРИ УСКОРЕНИИ, ХОЛОДНОМ ПУСКЕ И ПРОГРЕВЕ ДВИГАТЕЛЯ

Вентиль закрыт (первый способ подсоединения шлангов). Имитируйте работу холодного двигателя. Для этого отсоедините датчик температуры охлаждающей жидкости и подсоедините между разъемом и “массой” резистор на 2,5 кОм.

Запустите двигатель и нажимая на педаль “газа”, доведите частоту вращения коленчатого вала до 2500 об/мин. При этом дифференциальное давление (разность давлений системы и управляющего), которое было не менее 3,2 кгс/см 2 , должно упасть до 0,3-0,45 кгс/см 2 .

Если величина противодавления (управляющего давления) не соответствует норме, тогда:

проверяется исправность расходомера воздуха;

проверяется величина тока питания электрогидравлического регулятора давления;

проверяется исправность электрического блока управления.

Значения давлений при разных режимах даны в табл. 7.

Таблица 7. Контролируемые давления “KE-Jetronic”

Проверка давления топлива в системе. Проверка давления в камерах клапанов. KE-Jetronic

Проверка системы впрыска “KE-Jetronic” включает в себя проверку гидравлической части (измерение давления и проверка герметичности системы. Герметичность системы рекомендуется проверять только в случаях, когда затруднен пуск горячего двигателя.) и электрических элементов. Предварительно проводится наружный осмотр.
Перед проверкой герметичности всех соединений топливопроводов необходимо увеличить давление топлива в системе. Для этого на короткое время у снятого управляющего реле, шунтируются силовые выводы разъема. После снятия воздушного кожуха (черепахи) проверяется подвижность рычага напорного диска расходомера воздуха и плунжера дозатора-распределителя топлива. Напорный диск расходомера воздуха перемещается вручную вверх, при этом на протяжении всего хода диска должно ощущаться равномерное сопротивление. При медленном подъеме напорного диска плунжер распределителя должен перемещаться одновременно с диском, оставаясь в соприкосновении с роликом рычага расходомера воздуха. При этой проверке контролируются герметичность системы, давление топлива в ней, давление в нижних камерах дифференциальных клапанов (управляющее давление), прекращение подачи топлива при торможении двигателем, обогащение смеси при разгоне, отсутствие посторонних частиц в демпфирующем дросселе дозатора-распределителя, состояние клапана дополнительной подачи воздуха , и пусковой форсунки . Спустя 30 мин после остановки двигателя давление топлива в системе должно быть не менее 2,5 кгс/см2, при меньшем значении следует проверить реле перегрузки . Для проверки давления топлива в системе используется манометр с вентилем, шлангами и соответствующими штуцерами. К вентилю шланги подсоединяются следующим образом: к отверстию шланг, присоединяемый к нижним камерам дифференциальных клапанов после удаления резьбовой пробки и установки переходного штуцера (M8xl/M12xl,5); к отверстию – шланг, присоединяемый к верхнему каналу (к штуцеру трубопровода пусковой форсунки).

Читайте также:  Принцип работы аккумуляторной батареи (АКБ)

ПРОВЕРКА ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА В СИСТЕМЕ KE-JETRONIC

Двигатель может быть холодным или горячим. При остановленном двигателе замыкаются накоротко силовые выводы реле бензонасоса, шланги соедините по первому способу, откройте вентиль при этом давление до и за регулятором управляющего давления выравнивается и достигает величины давления питания системы. Снимаются показания манометра – давление топлива в системе должно быть 5,3-5,7 кгс/см2 Если давление не соответствует норме, тогда: убедитесь в том, что сливной трубопровод не загрязнен; проверьте подачу топливного насоса, которая должна быть не менее 1 л за 50 с при напряжении на выводах топливного насоса 11,5 В; замените диафрагменный регулятор давления топлива в системе.

ПРОВЕРКА УПРАВЛЯЮЩЕГО ДАВЛЕНИЯ ПРИ ОБОГАЩЕНИИ СМЕСИ ПРИ УСКОРЕНИИ, ХОЛОДНОМ ПУСКЕ И ПРОГРЕВЕ ДВИГАТЕЛЯ СИСТЕМЫ KE-JETRONIC

Вентиль закрыт (первый способ подсоединения шлангов). Имитируйте работу холодного двигателя. Для этого отсоедините датчик температуры охлаждающей жидкости и подсоедините между разъемом и “массой” резистор на 2,5 кОм.
Запустите двигатель и нажимая на педаль “газа”, доведите частоту вращения коленчатого вала до 2500 об/мин. При этом дифференциальное давление (разность давлений системы и управляющего), которое было не менее 3,2 кгс/см2 должно упасть до 0,3-0,45 кгс/см2

Если величина противодавления (управляющего давления) не соответствует норме, тогда:

-проверяется исправность расходомера воздуха;
-проверяется величина тока питания электрогидравлического регулятора давления;
-проверяется исправность электрического блока управления.
Режимы работы двигателя, Давление, кгc/см2-
В системе ,Управляющее (противодавление), Дифференциальное
Прогрев (20″С) 5,3-5,7 4.2-4,5 1,0-1,3
Горячий (n=const) 5,05-5,2 0,3-0,45
Горячий (n ) 5,05-5,2 0,3-0,45
ПРОВЕРКА ОСТАТОЧНОГО ДАВЛЕНИЯ
После остановки двигателя остаточное давление в системе должно упасть ниже давления открытия рабочих форсунок (около 2,8 кгс/см2).
Если давление мгновенно падает до нуля, необходимо заменить обратный клапан топливного насоса.

При медленном снижении давления надо отсоединить трубопровод слива от диафрагменного регулятора давления топлива в системе и убедиться в отсутствии течи топлива.

Пережмите шланг накопителя . При прекращении падения давления замените накопитель топлива.

Проверьте герметичность пусковой форсунки.

ПРОВЕРКА ДОЗАТОРА-РАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ KE-JETRONIC

Двигатель должен быть прогрет. От дозатора-распределителя , отсоедините топливопровод, идущий к регулятору давления топлива в системе. Для того, чтобы избежать вытекания топлива трубопровод заглушается. К дозатору – распределителю подсоедините шланг, другой конец которого поместите в мензурку. Замкните выводы “30” и “87” , тем самым подается напряжение на топливный насос. Спустя 1 мин отключите его. Если объем топлива, вытекшего в мензурку за это время, меньше 130-150 см3 (при напряжении на выводах топливного насоса 11,5 В), необходимо заменить дозатор-распределитель топлива. Если объем вытекающего топлива превышает указанную величину, замените сначала электрогидравлический регулятор управляющего давления. Если и после замены регулятора объем вытекающего топлива по-прежнему выше нормы – неисправен дозатор-распределитель.

ПРОВЕРКА КЛАПАНА ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ПОДАЧИ ВОЗДУХА СИСТЕМЫ KE-JETRONIC

На холодном двигателе отсоедините колодку от клапана добавочного воздуха . Отсоедините один или два верхних шланга. В последнем случае удобно визуально убедиться в том, что воздушное отверстие приоткрыто. На двигателях некоторых моделей данная проверка производится при помощи фонарика и зеркала.
Присоедините колодку к клапану, замкните выводы “30” и “87” (см. выше). Включите зажигание. Через 10 мин не более воздушное перепускное отверстие клапана должно быть полностью закрыто заслонкой.

Если это отверстие не открывается на холодном двигателе, замените клапан дополнительной подачи воздуха.

Если воздушное перепускное отверстие не закрывается, проверьте провода и их соединения, а также убедитесь в наличии напряжения питания клапана. При остановленном двигателе это напряжение должно быть не менее 11,5 В.

Если отверстие перепуска воздуха открывается и закрывается нормально, необходимо проверить тестером в режиме омметра цепь нагревательного резистора клапана дополнительной подачи воздуха на обрыв.

ПРОВЕРКА ПУСКОВОЙ ФОРСУНКИ СИСТЕМЫ KE-JETRONIC

Снимите пусковую форсунку, не отсоединяя питающий трубопровод. На автомобилях со стальным питающим трубопроводом лучше заменить его на время проверки гибким шлангом. Отсоедините колодку от пусковой форсунки и соедините ее напрямую с “массой” и выводом “15” катушки зажигания.
Пусковую форсунку поместите в мензурку, замкните выводы “30” и “87” (см. выше). Включите зажигание не более чем на 30 с – топливо должно распыляться с углом конуса примерно 80°.

Выключите зажигание, отсоедините провод (форсунка – катушка зажигания) и вытрите распылитель пусковой форсунки. Вновь включите зажигание, не снимая шунт с выводов “30” и “87” (топливный насос включен). В течение 1 мин не допускается подтекания топлива из распылителя пусковой форсунки.

Если пусковая форсунка не открывается или негерметична, замените ее.

ПРОВЕРКА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЭЛЕМЕНТОВ СИСТЕМЫ KE-JETRONIC

Необходимо проверить датчик температуры охлаждающей жидкости, обогащение рабочей смеси при/ускорении, прекращение подачи топлива при снижении оборотов двигателя, обогащение смеси при полной нагрузке двигателя и при пуске, а также состояние выключателя положения дроссельной заслонки, реле защиты от перенапряжений и датчик положения напорного диска расходомера воздуха. Кроме того, на некоторых двигателях необходимо проверить исправность регулятора холостого хода.
Прежде, чем приступить к проверке, разъедините штепсельный разъем блока электронного управления, чтобы не вывести его из строя. Перед проверкой убедитесь, что неисправность не связана с элементами, не относящимися к системе впрыска (свечи зажигания, датчик-распределитель, коммутатор и т.д.) и что нет подсоса воздуха во впускном тракте.

ПРОВЕРКА ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ СИСТЕМЫ KE-JETRONIC

Отсоедините разъем от датчика. Проверьте сопротивление датчика с помощью омметра, соединенного с “массой”. Эту операцию следует провести при 2-3 значениях температуры, а результаты сравнить с графиком.Если результаты измерений не соответствуют норме, замените датчик охлаждающей жидкости. Если сопротивление датчика нормально, проверьте ток питания электрогидравлического регулятора давления. Измерьте ток: на прогретом двигателе его величина должна быть около нуля, а при температуре охлаждающей жидкости 20°С – 11-15 мА. Если результаты измерений не соответствуют норме, посмотрите провода и их соединения. Если провода не повреждены, проверьте внутреннее сопротивление электрогидравлического регулятора управляющего давления, оно должно быть 19,5+1,5 Ом. Если внутреннее сопротивление регулятора не соответствует норме, замените регулятор. Проверьте провода идущие от датчика температуры охлаждающей жидкости и регулятора управляющего давления к блоку электронного управления. При исправных проводах, датчике и регуляторе необходимо заменить блок электронного управления.

ПРОВЕРКА ОБОГАЩЕНИЯ СМЕСИ ПРИ УСКОРЕНИИ СИСТЕМЫ KE-JETRONIC

Отсоедините разъем от датчика (потенциометра) положения напорного диска расходомера воздуха. Проверьте сопротивление между выводами “14” и “18”, датчика. При исходном положении напорного диска, это сопротивление должно быть 4,0 кОм+800 Ом.
Проверьте сопротивление между выводами “14” и “17” датчика, которое должно быть 700±40 Ом при нулевом положении напорного диска и 4,0 кОм+800 Ом при его отклонении.

Если результаты измерений не соответствуют норме, замените или отрегулируйте датчик положения напорного диска расходомера воздуха.

Присоедините провода для замера тока питания электрогидравлического регулятора управляющего давления. Переключите тестер в режим амперметра (шкала мА). Отсоедините разъем от датчика температуры охлаждающей жидкости и подключите резистор на 2,5 кОм между разъемом и “массой” для имитации температуры охлаждающей жидкости 20°С. Отсоедините разъем от микровыключателя ПХХ. Включите зажигание.

Измерьте ток расходомера воздуха от “+” и “-“, который должен быть 11-15 мА. Резко переместите напорный диск расходомера воздуха, ток должен возрасти. Если этого не происходит, проверьте провода и их соединения.

Если провода не повреждены, отсоедините разъем от электрогидравлического регулятора управляющего давления и проверьте его внутреннее сопротивление, которое должно быть 19,5±1,5 Ом.

При отклонении сопротивления от нормы замените регулятор, но предварительно проверьте напряжение подводимое к разъему, подключив вольтметр к штекеру “18” , и “массе”. Напряжение должно быть 8+0,6 В.

При отклонении напряжения от нормы проверьте провода и их соединения, идущие от выводов “14”, “17” и “18” к соответствующим выводам электронного блока управления,

Проверьте, нет ли обрыва в проводах соединяющих регулятор управляющего давления с электронным блоком, выводы “10” и “12”.

Если провода не повреждены, замените блок управления.

ПРОВЕРКА ОБОГАЩЕНИЯ СМЕСИ ПРИ ПОЛНОЙ НАГРУЗКЕ ДВИГАТЕЛЯ СИСТЕМЫ KE-JETRONIC

Если выключатель положения дроссельной заслонки представляет собой концевой выключатель, при этом на холостом ходу (заслонка закрыта) контакты выключателя разомкнуты, а при полной нагрузке (заслонка открыта) – замкнуты. Проверьте исправность выключателя.
Подсоедините провода с амперметром к регулятору управляющего давления. Зашунтируйте в разъеме концевого выключателя дроссельной заслонки, посредством которого он соединяется с блоком, штекеры “5” и “13” . Нажимая на рычаг с прорезью, доведите частоту вращения коленчатого вала примерно до 2500 об/мин. При этом сила тока должна быть 5-7 мА. Если она отклоняется от нормы, на работающем двигателе проверьте поступление сигнала “начала отсчета” (TD) на штекер “25” блока управления. Напряжение сигнала должно быть около 8,5В. При отсутствии напряжения проверьте провода соединяющие блок управления с регулятором управляющего давления. Если провода не повреждены, замените блок управления.

ПРОВЕРКА ОБОГАЩЕНИЯ СМЕСИ ПРИ ПУСКЕ ДВИГАТЕЛЯ СИСТЕМЫ KE-JETRONIC

Подключите к регулятору управляющего давления амперметр. Включите зажигание. На прогретом двигателе величина тока должна быть около нуля. Если это не так, проверьте состояние датчика температуры охлаждающей жидкости.
Разъедините разъем коммутатора системы зажигания. Отсоедините разъем от датчика температуры охлаждающей жидкости и подключите резистор на 2,5 кОм между разъемом и “массой” (имитация температуры охлаждающей жидкости 20°С).

Включите стартер примерно на 3 с, после чего оставьте зажигание включенным. При этом ток должен возрасти до 20-28,5 мА и оставаться неизменным в течение примерно 4 с после окончания работы стартера. Спустя примерно 20 с величина тока должна снизиться до его значения при прогреве двигателя (11-15 мА). Если результат измерения не соответствует норме, проверьте поступление сигнала пуска двигателя на вывод “50” управляющего реле. Напряжение между выводом “50” и “массой” должно быть около 10В. При отсутствии напряжения пуска проверьте, состояние проводов, соединяющих стартер и реле управления, реле управления и топливный насос, реле управления и блок управления.

При наличии напряжения пуска проверьте, нет ли обрыва проводов соединяющих электронный блок управления и регулятор управляющего давления. Если провода не повреждены, замените блок управления.

ПРОВЕРКА РЕЛЕ ПЕРЕГРУЗКИ СИСТЕМЫ KE-JETRONIC

Включите зажигание. Проверьте напряжение между штекером “1” и “массой”, которое должно быть примерно равным напряжению аккумуляторной батареи. Если напряжения нет, проверьте исправность предохранителя реле перегрузки.
Если после замены предохранителя при включении зажигания он вновь перегорел, проверьте напряжение на выводе “30” реле перегрузки. При нормальном предохранителе зашунтируйте выводы “30” и “87”, на штекере “1” блока управления должно быть напряжение, равное напряжению аккумуляторной батареи.
Если оно отличается от напряжения аккумуляторной батареи, проверьте напряжение на выводе “30” реле перегрузки.
Если напряжение питания электронного блока управления нормальное, проверьте напряжение между выводами “15” и “31” разъема реле перегрузки, которое должно быть равно напряжению аккумуляторной батареи.
При наличии данного напряжения замените реле перегрузки, предварительно проверив все провода и соединения.
Если напряжение на выводе “30” реле перегрузки равно напряжению аккумуляторной батареи и нет обрыва в проводе, соединяющем вывод “87” реле и вывод “1” блока управления, необходима замена блока управления.

ПРОВЕРКА РЕГУЛЯТОРА ХОЛОСТОГО ХОДА СИСТЕМЫ KE-JETRONIC

Регулятор проверяется при подводе к нему напряжения 12 В при отсоединении разъема. Заслонка регулятора при подводе напряжения открывается, при снятии – возвращается в исходное положение при помощи пружины. Перемещение заслонки легко определяется по звуку. Если регулятор “работает” бесшумно, необходима его замена.
Возможные неисправности системы впрыска “KE-Jelronic
1.Холодный двигатель не запускается или запускается с трудом, глохнет :1, 2, 3, 5, 6, 7, 11))
2.Двигатель работает неустойчиво при прогреве 3, 6, 11))
3.Двигатель плохо набирает обороты при прогреве 1,2,3,11,13))
4.Горячий двигатель не запускается или запускается с трудом 1 2 3 5 6 ))
5.Горячий двигатель работает неустойчиво на холостом ходу 3 4 12 ))
6.Горячий двигатель не обладает достаточной приемистостью 1 2 9 10 11 ))
7.Двигатель не развивает полной мощности 1 2 3 9 10 12 ))
8.Низкая эффективность торможения двигателем 1 8 10 ))
9.Повышенный расход топлива 1 2 3 6 12

РАСШИФРОВКА:
1. Давление в нижних камерах дозатора-распределителя не соответствует норме
2. Давление топлива в системе не соответствует норме
3. Нарушена герметичность системы питания
4. Неравномерная подача топлива форсунками впрыска, (сравнить подачу топлива разными форсунками)
5. Неправильная установка напорного диска дозатора-распределителя в исходном положении
6. Неисправен датчик температуры охлаждающей жидкости, проверить сопротивление датчика
7. Недостаточное обогащение смеси после пуска двигателя
8. Неисправен микропереключатель принудительного холостого хода (ПХХ)
9. Неисправен выключатель дроссельной заслонки
10. Не поступает сигнал начала отсчета TD (oberer Totpunkt – ВМТ) системы зажигания
11. Неисправно реле защиты от перегрузки
12. Нарушена регулировка холостого хода двигателя
13. Неисправен датчик положения напорного диска дозатора-распределителя

Система впрыска КЕ-Джетроник. Устройство и принцип действия

Система КЕ-Джетроник ⭐ является модификацией системы К-Джетроник и представлена на рисунке. В своей основе она повторяет конструкцию базовой системы К-Джетроник и не отличается от нее принципом базового дозирования топлива (прогретый двигатель, установившиеся режимы, плавные ускорения).

Рис. Система впрыска КЕ-Джетроник:
1 – рабочая форсунка; 2 – пусковая форсунка; 3 – дозатор-распределитель; 4 – электрогидравлический регулятор давления; 5 – термовременной выключатель; 6 – датчик температуры; 7 – выключатель дроссельной заслонки; 8 – клапан дополнительной подачи воздуха; 9 – напорный диск; 10 – винт регулировки состава смеси; 11 – потенциометр; 12 – регулятор давления топлива; 13 – электронный блок управления; 14 – накопитель топлива; 15 – топливный фильтр; 16 – топливный насос; 17 – топливный бак

Коррекция состава смеси на остальных режимах отличается от применяемого в базовой системе К-Джетроник принципа изменения давления на верхнюю часть плунжера. В системе КЕ-Джетроник давление на верхнюю часть плунжера постоянно и равно системному (обычно 5…6 кгс/см2). Коррекция состава смеси осуществляется посредством изменения перепада давления на дозирующих отверстиях за счет изменения давления в нижних камерах дозатора-распределителя. Количество топлива, поступающего в нижние камеры, определяется положением металлической мембраны так называемого электрогидравлического регулятора давления.

Читайте также:  Почему LADA VESTA заслуживает «палец вверх»?

Электрогидравлический регулятор давления представляет собой корпус, прикрепляемый к дозатору-распределителю.

Рис. Электрогидравлический регулятор давления:
1 – жиклер; 2 – пластина; 3 – катушка; 4 – полюс магнита; 5 – вход топлива; 6 – регулировочный винт

Внутри корпуса располагается пластина с закрепленным на ней магнитопроводом. Пластина может перемещаться в результате воздействия на нее магнитного поля катушки установленной на магнитопроводах. В зависимости от силы тока поступающего в обмотку катушки и, следовательно, создаваемого при этом магнитного поля, пластина в большей или меньшей степени может перекрывать жиклер подачи топлива из системы, что в свою очередь приводит к изменению давления в нижней части камеры.

Сила тока поступающая в обмотку электрогидравлического регулятора зависит от сигналов ряда датчиков: датчика температуры 6, датчика выключателя дроссельной заслонки 7, потенциометра 11 рычага напорного диска и в отдельных системах датчика λ-зонда.

В зависимости от сигналов датчиков в обмотку электрогидравлического регулятора поступает ток различной силы от электронного блока управления 13.

Так как на работающем двигателе происходит непрерывное удаление топлива из нижних камер через калиброванное отверстие обратно в бензобак, давление в нижних камерах, а, следовательно, положение диафрагм дифференциальных клапанов и перепад давления на дозирующих отверстиях будет определяться количеством топлива, подаваемого в нижние камеры, т.е., в конечном итоге, положением мембраны.

При пуске холодного двигателя блок управления увеличивает значение тока регулятора до 80…120 мА, что приводит к уменьшению давления в нижних камерах, а следовательно к обогащению топливной смеси, за счет отклонения пластины электрогидравлического регулятора вправо.

Рис. Принцип работы электрогидравлического регулятора давления

Конкретное значение тока зависит только от сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости. Дополнительное обогащение смеси, так же как и в системе К-Джетроник, осуществляется за счет использования пусковой форсунки управляемой термовыключателем, аналогичным как и для системы К-Джетроник.

После запуска происходит быстрое уменьшение значения тока, протекающего по обмоткам регулятора, до 20…30 мА, а затем постепенное его уменьшение, адекватное времени, прошедшему после начала пуска и уменьшению сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости. Давление в нижних камерах возрастает, состав смеси приближается к нормальному, за счет отклонения пластины электрогидравлического регулятора влево. В некоторых системах для прекращения подачи топлива, например при движении накатом, давление в нижней части камеры может увеличиться настолько, что диафрагма полностью перекроет дозирующее отверстие и топливо к рабочим форсункам поступать не будет. При достижении двигателем температуры 60…80°С значение тока становится равным нулю и электрогидравлический регулятор практически не оказывает влияния на работу системы (за исключением систем с λ-регулированием).

Для улучшения динамических качеств автомобиля при движении на непрогретом двигателе в системе КЕ-Джетроник обеспечивается дополнительное обогащение смеси, зависящее от скорости открытия дроссельной заслонки, а точнее от скорости перемещения напорного диска расходомера. Это достигается кратковременным увеличением на 5…30 мА тока через обмотки электрогидравлического регулятора. Величина тока определяется блоком управления на основании величины сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости и скорости изменения выходного напряжения датчика положения напорного диска расходомера. Этот датчик представляет собой потенциометр и закрепляется на оси рычага напорного диска 11.

Переход на мощностной состав смеси при движении с полностью открытой дроссельной заслонкой также осуществляется увеличением тока регулятора, а разрешающим сигналом для блока является замыкание контактов полной нагрузки датчика выключателя дроссельной заслонки 7.

Электрогидравлический регулятор выполняет также функцию отсечки подачи топлива при торможении двигателем (режим принудительного холостого хода) и ограничении частоты вращения коленчатого вала. В обоих случаях блок управления изменяет полярность тока, подаваемого на регулятор. Диафрагма регулятора отклоняется вправо, давление топлива в нижних камерах возрастает, что приводит к закрытию дифференциальных клапанов и отсечке подачи топлива к форсункам.

Для стабилизации холостого хода и подачи дополнительного воздуха при пуске холодного двигателя в системах КЕ-Джетроник используется клапан дополнительной подачи воздуха.

Рис. Клапан дополнительной подачи воздуха (стабилизации холостого хода):
1 – вращающаяся заслонка; 2 – постоянный магнит; 3 – якорь с двумя обмотками

Клапан дополнительной подачи воздуха, представляет собой поворотную заслонку, связанную с якорем. Якорь состоит из двух обмоток, которые в зависимости от подаваемого напряжения создают магнитное поле, взаимодействующее с постоянными магнитами. Величину напряжения определяет блок управления на основании информации, поступающей от датчиков. При этом, в зависимости от подаваемого напряжения якорь вращается в ту или иную сторону, открывая или закрывая заслонку. Количество воздуха, поступаемого в цилиндры двигателя, минуя дроссельную заслонку, изменяется, что позволяет поддерживать более стабильную частоту вращения коленчатого вала двигателя.

Принцип работы клапана показан на рисунке.

Рис. Принцип работы клапана дополнительной подачи воздуха (стабилизации холостого хода):
а – увеличение частоты вращения коленчатого вала; б – снижение частоты вращения коленчатого вала

Если частота вращения коленчатого вала находится ниже или выше пределов заданных значений 800…900 об/мин блок управления изменяет интервалы подачи в якорные обмотки. При уменьшении частоты вращения ниже 800…900 об/мин интервалы подачи напряжения в первую обмотку уменьшаются, а во вторую увеличиваются, что приводит к повороту якоря в правую сторону и открытию клапана. Частота вращения коленчатого вала при этом увеличивается, вследствие увеличения подачи воздуха и более высокого положения плунжера, а значит увеличения подачи топлива к форсункам.

Если частота вращения коленчатого вала находится выше пределов заданных значений 800…900 об/мин блок управления увеличивает интервалы подачи напряжения в первую обмотку, а во вторую уменьшает, что приводит к повороту якоря в левую сторону и закрытию клапана. Частота вращения коленчатого вала при этом уменьшается, вследствие уменьшения подачи воздуха и более низкого положения плунжера, а значит уменьшения подачи топлива к форсункам.

Проверка давления топлива в системе. Проверка давления в камерах клапанов. KE-Jetronic

Впервые автоматическое электронное управление впрыском топлива на автомобильных двигателях было реализовано с помощью системы “KE-Jetronic”. Хотя эта система, как и ее прототип “K-Jetronic”, является механической системой непрерывного распределенного по цилиндрам впрыска бензина через гидромеханические форсунки закрытого типа, но управление качеством приготовляемой топливовоздушной смеси в системе “KE-Jetronic” чисто электронное.

1. Концепция системы

Реализовать в механической системе впрыска смесеобразование, близкое к оптимальному, можно с использованием известной зависимости количества впрыскиваемого бензина от рабочего давления со стороны топливоподачи. Указанная зависимость частично используется в системе “K-Jetronic”, где при запуске холодного двигателя (ДВС) срабатывает регулятор прогрева. Для расширения функций этого устройства в его конструкцию вмонтирована вакуумная камера, соединенная шлангом с задроссельной зоной впускного коллектора. Это позволяет реализовать управление процессом смесеобразования при некотором изменении нагрузки двигателя. Но, как и в системах зажигания с вакуумным регулятором опережения, здесь имеет место низкая точность и ограничение диапазона регулирования.

Устранить эти недостатки механической системы можно внедрени ем в нее электронного управления качеством ТВ-смеси. Модернизированная таким способом механическая система впрыска бензина получила наименование “KE-Jetronic” (индекс Е — от eLektronic).

Система “KE-Jetronic”, как и ее прототип (система “K-Jetronic”), относится к механическим системам непрерывного распределенного (многоточечного) впрыска бензина, но не с механическим, а с электронным управлением качественным составом топливовоздушной (ТВ) смеси и не на прогреве, а на всех возможных режимах работы ДВС.

Для реализации такого электронного управления в состав системы “KE-Jetronic” дополнительно включены четыре новых устройства (рис. 1):

электрогидравлический задатчик давления (ЭГЗД) 2, мембранный регулятор давления (МРД) 3, расходомер воздуха (РВП) с потенциометрическим датчиком 11 положения ротаметра 8 и электронный блок управления впрыском (ЭБУ- В) 16. Исключен из системы регулятор прогрева, а дозатор-распределитель 1 имеет несколько иную конструкцию.

В зависимости от типа автомобильного двигателя входными датчиками для ЭБУ- В могут являться от 4-х до 11-ти различных преобразователей неэлектрических воздействий в электрические сигналы. Например, в системе “KE-III-Jetronic” для автомобилей “Audi-80/90” (рис. 2) таких преобразователей десять:

датчик температуры двигателя (ДТД); датчик краевого положения дроссельной заслонки (ДПД); датчик высоты над уровнем моря (ДУМ); датчик нагрузки двигателя (ДНД) по угловому положению ротаметра в расходомере воздуха; датчик частоты вращения и положения коленвала ДВС (ДХ-датчик Холла в системе зажигания); датчик начала отсчета (ДНО); датчик концентрации кислорода (ДКК); датчик включения автоматической коробки передач (ДКП); датчик режима холостого хода (ДХХ), датчик включения кондиционера (ДКД).

Основное назначение всех перечисленных устройств — обеспечить электронное автоматическое управление процессом смесеобразования в механической системе впрыска на всех режимах ее работы. Этим достигается повышение таких эксплуатационных показателей системы как быстродействие и точность исполнения функций регулирования.

2. Электрогидравлический задатчик давления (ЭГЗД)

Изменение количества распыленного бензина с помощью форсунки закрытого типа (после того как она откроется) всегда является следствием изменения давления внутри форсунки. Это давление называется давлением впрыска и в механических системах может управляться как с целью изменения количества впускаемой в цилиндры ТВ-смеси, так и с целью изменения ее качественного состава. При работе двигателя количество подаваемой ТВ-смеси регулируется дроссельной заслонкой (от водительской педали акселератора), а качество — автоматической системой управления. В системе “KE-Jetronic” приготовление ТВ-смеси и управление ее количеством реализуются так же, как и в системе “K-Jetronic”, а автоматическое управление качеством — с помощью электрогидравлического задатчика давления (ЭГЗД).

Этот задатчик (см. рис. 1) входит в состав дозатора-распределителя 1 и представляет собой бензиновый жиклерный клапан с электрически управляемой пропускной способностью жиклера 28. Электромагнитная система 29 задатчика рассчитана и сконструирована так, чтобы количество бензина, проходящего через жиклер задатчика, было пропорционально величине электрического тока Iс, протекающего по катушке электромагнита 29. Это позволяет изменять подпорное давление бензина в нижних камерах 25 дозатора-распределителя так, чтобы разность давлений дельта Р в полости поршне-щелевого вентиля (ПЩВ) 27 и в нижних камерах 25 всегда оставалась бы пропорциональной величине тока в задатчике 2. Для этой цели задатчик давления 2 своими гидравлическими каналами включен между прямой бензомагистралью 5 и нижними камерами 25. Управляя таким способом разностью между рабочим и подпорным давлением, можно достаточно точно и безынерционно управлять количеством топлива, подаваемого к форсункам, при неизменном количестве впускаемого в цилиндры воздуха.

Форсунки сообщены с верхними камерами 26 бензотрубками 10. В различных системах “КЕ” управляющий ток Iс изменяется с помощью ЭБУ-В от +Iс max до -Iс min в различных пределах (+Iс max -80 мА). Но всегда положительному значению тока (+Iс тах) соответствует закрытое состояние жиклера 28 (предел обогащения ТВ-смеси), а отрицательному значению (-Iс min) — открытое (предел обеднения до полного прекращения подачи бензина к форсункам). Значению тока Iс, близкому к нулю, соответствует штатная (установочная) пропускная способность жиклера 28, при которой система впрыска “КЕ” вырабатывает стехиометрическую ТВ-смесь и работает совместно с кислородным датчиком в режиме регулирования содержания угарного газа СО в выхлопных отработавших газах (0,9

Как видно из чертежа, в корпусе 1 МРД имеется три камеры: рабочая (красная), сливная (оранжевая) и вакуумная (синяя). Каждая камера имеет свои соединительные штуцера — 3; 5 и 9; 15 соответственно. Между рабочей и сливной камерами установлен полый толкатель 2 с перепускным каналом 10. Со стороны сливной камеры на торец толкателя 2 установлена запорная шайба 8, которая совместно с опорой 4 образует сливной клапан МРД. Этот клапан может открываться контрпружиной 7 при перемещении толкателя вниз. Усилие контрпружины регулируется винтом 6 через штуцер 5. Рабочая камера разобщена с вакуумной посредством упругой металлической мембраны 12, которая со стороны вакуумной камеры подперта отторированной витой стальной пружиной 14. Перепускной канал 10 в подвижном толкателе 2 со стороны рабочей камеры перекрыт шариковым редукционным клапаном 11. Этот клапан установлен на мембране 12 таким образом, что при прогибе мембраны вниз (под напором давления в рабочей камере МРД) сначала опускается запорная шайба 8 и открывает сливной клапан МРД, а затем, после упора мембраны 12 в ограничитель 13, вниз опускается запорный шарик редукционного клапана 11. Степень открытия редукционного клапана определяется приростом давления бензина в рабочей камере МРД после того, как мембрана 12 упрется в ограничитель 13. Так как это давление совпадает по величине с рабочим давлением на входном жиклере 28 задатчика давления 2, то при изменении напора бензина в задатчике 2 и в нижних камерах 25 (управляемым током Iс- от ЭБУ-В) редукционный клапан 11 корректирует подпорное давление под заданную законом управления разность давлений дельта Р.

Рабочая функция вакуумной камеры в мембранном регуляторе МРД заключается в коррекции подпорного давления при изменении нагрузки двигателя, для чего штуцер 15 соединяется шлангом с впускным коллектором.

5. Расходомер воздуха с потенциометрическим датчиком

Из опыта эксплуатации вакуумных регуляторов в системе зажигания известно, что их диапазон регулирования (по изменению нагрузки ДВС) крайне ограничен. То же самое имеет место и при использовании вакуумных мембранных регуляторов давления в системах впрыска. Для устранения этого недостатка в поздних выпусках системы “KE-Jetronic” вакуумная камера в МРД, служащая для коррекции состава ТВ-смеси по нагрузке двигателя, не используется, а ее функции выполняет резистивный потенциометрический датчик 11 степени открытия ротаметра 8 (напорного диска) в пневмомеханическом расходомере воздуха. В отличие от гибкой диафрагмы в вакуумной камере, ротаметр исключительно чувствителен к изменению количества всасываемого воздуха, а, следовательно, и к изменению нагрузки двигателя.

Конструкция расходомера воздуха с резистивным потенциометром на оси рычага ротаметра показана на рис. 1 позициями 8 и 11.

При работе двигателя поток всасываемого воздуха приподнимает ротаметр на величину, соответствующую объему пропущенного воздуха, и ротаметр через систему рычагов (так же, как и в системе “K-Jetronic”) приподнимает золотник в поршне-щелевом вентиле 27. Последний управляет количеством поданного бензина к рабочим форсункам впрыска. Так реализуется механическое управление процессом приготовления ТВ-смеси, количество которой при подаче в цилиндры устанавливается дроссельной заслонкой 24 (качество ТВ-смеси остается неизменным). Одновременно с этим рычаг ротаметра перемещает ползунок(центральный вывод) потенциометра на соответствующий угол по резистивной дорожке, на которую подается постоянное стабильное напряжение от ЭБУ-В. Таким образом, на центральном выводе формируется электрический потенциал, несущий информацию об угловом положении рычага ротаметра, а значит и о нагрузке двигателя. Этот потенциал возвращается в ЭБУ-В в виде электрического сигнала, который достаточно точно характеризует нагрузку ДВС.

Читайте также:  Предприятие управления качеством

6. Дозатор-распределитель (ДР)

7. Работа системы “KE-Jetronic”

Пуск и прогрев холодного двигателя, оснащенного системой впрыска бензина “KE-Jetronic”, происходит следующим образом (см. рис. 1).

Проверка давления топлива в системе. Проверка давления в камерах клапанов. KE-Jetronic

Мы делаем больше, чем обещаем!

Мы делаем больше, чем обещаем!

«Уважаемая редакция! Расскажите, пожалуйста, о системе распределенного впрыска топлива KE-III-Jetroniс, особенностях эксплуатации, надежности и ремонтопригодности. Каков ресурс указанной системы и принцип работы.

С уважением, П.И. Шаргородский, г. Минск»

В нашем материале мы более подробно остановимся на системе впрыска, которой оснащались автомобили «Ауди» (в частности, модель «100» начала 90-х годов выпуска).

Изначальная форма этой системы впрыска – K-Jetronic – работала чисто механически. Совместить лямбда-регулирование (с регулируемым каталитическим нейтрализатором) с классической системой K-Jetronic без дополнительных устройств было невозможно. Это обстоятельство послужило главной причиной для дальнейшей разработки KE-Jetronic. Основные элементы прежней системы остались и были дополнены электронным блоком управления и так называемым регулятором давления – дополнительно влияющим на дозирование топлива. Регулятор давления активен главным образом во время прогрева двигателя, однако он также выполняет центральную функцию при регулировании состава горючей смеси через регулируемый каталитический нейтрализатор. Вместе с полностью электронной системой зажигания «VEZ» эта система впрыска представляет собой полную систему управления двигателем. Хотя каждая система снабжена собственным блоком управления, между ними происходит обмен данными. Кроме того, источниками информации для систем зажигания и впрыска часто служат одни и те же датчики. Накопитель неисправностей, записывающий неполадки во время движения, завершает возможности электроники. Память накопителя неисправностей может быть опрошена для установления причины неполадок.

Для нормальной работы системы впрыска электронный блок управления (по-английски ECU) должен принимать следующие сигналы с датчиков:

• нагрузка на двигатель;
• обороты двигателя;
• расход воздуха;
• температура двигателя;
• состав смеси;
• наличие холостого хода;
• наличие полной нагрузки на двигатель;
• детонация из-за раннего УОЗ.

На основе полученных сигналов ECU определяет, в каком режиме находится двигатель:

• запуск двигателя;
• прогрев двигателя;
• холостой ход;
• рабочий режим;
• полная нагрузка;
• режим отсечки топлива (принудительный холостой ход).

В зависимости от режима и сигналов с датчиков ECU управляет следующими параметрами:

• количество топлива в смеси;
• УОЗ;
• степень открытия РХХ (регулятора холостого хода).

Cхема системы впрыска «KE-JETRONIC»

1 — топливный бак; 2— топливный насос с электроприводом; 3 — аккумулятор давления топлива; 4 — топливный фильтр; 5 — регулятор давления топлива в системе; 6 — измеритель воздуха; 6 а — напорный диск (ротаметр); 6 б— потенциометр; 7 — дозатор топлива; 7 а — управляющий золотник; 7 б—управляющая (рабочая) кромка золотника; 7 в — верхняя камера; 7 г — нижняя камера; 8 — форсунка подачи топлива; 9 — впускная труба; 10 — пусковая форсунка; 11 — термореле времени; 12 — дроссельная заслонка; 13 — датчик положения дроссельной заслонки; 14 — клапан дополнительной подачи воздуха; 15 — датчик температуры двигателя; 16 — электронный блок управления; 17 — электрогидравлический регулятор давления; 18 — датчик содержания кислорода; 19 — датчик-распределитель зажигания; 20 — реле включения топливного насоса; 21 — выключатель зажигания; 22 — аккумуляторная батарея.

Запуск: разрежение, создаваемое всасывающими поршнями двигателя, поднимает запорный клапан в расходомере воздуха. Благодаря этому распределительный поршень допускает приток топлива к форсункам. Во время работы стартера пусковой топливный клапан подает в систему впуска дополнительное количество топлива – если двигатель еще холодный. Только в этом случае блок управления допускает подобный впрыск. Максимальная продолжительность впрыска также зависит от температуры.

Фаза прогрева двигателя: для того чтобы двигатель работал равномерно в первые минуты после пуска, распределительный клапан стабилизации холостого хода открывает канал, по которому впускной воздух может поступать в обход дроссельной заслонки. Дополнительно регулятор давления впускает больше топлива через форсунки. Увеличение поступления воздуха и топлива позволяет достичь повышенной частоты вращения в фазе прогрева двигателя при обогащенной смеси. С повышением температуры двигателя распределительный клапан все больше перекрывает доступ воздуха. Параллельно с этим процессом количество поступающего топлива нормализуется, регулятор давления сокращает количество впрыскиваемого топлива.

Холостой ход: для достижения равномерной частоты вращения вала двигателя в режиме холостого хода и мягкой приемистости в нижнем диапазоне частот вращения вокруг каждой форсунки в камеру сгорания поступает воздух. Это приводит к более мелкому распылению топлива.

Нормальная эксплуатация и ускорение автомобиля не требуют никаких особых приспособлений. Клапанный затвор в расходомере воздуха поднимается либо опускается в зависимости от поступившего количества воздуха. Соответственно меняется поступление топлива к форсункам. Таким образом, совершенно автоматически устанавливается всегда правильное, наиболее выгодное для процесса сгорания соотношение.

Полная нагрузка: датчик углового перемещения дроссельной заслонки при полностью выжатой педали акселератора сигнализирует блоку управления, что сейчас от двигателя требуется максимальная мощность. Тем самым регулятор давления получает команду подать к форсункам немного больше топлива, чем обычно.

Прекращение подачи топлива, например, при движении накатом: функция прекращения подачи топлива в режиме принудительного холостого хода отключает подачу топлива, если автомобиль едет под гору и при этом не выжата педаль акселератора.

Неисправности и самостоятельная диагностика

Блок управления системы впрыска может распознавать и записывать в памяти часть неисправностей, возникающих во время эксплуатации двигателя. Данные накопителя неисправностей считываются с помощью специального прибора для считывания V. A. G 1551, причем накопитель может содержать записи о многих неисправностях. Блок управления системы впрыска KE-III-Jetronic тесно связан в действии с блоком управления системы полностью электронного зажигания. Поэтому сначала считывается накопитель неисправностей системы зажигания, а уж потом накопитель системы впрыска.

К сожалению, многочисленные проверки системы впрыска нельзя провести в домашних условиях из-за отсутствия необходимых контрольно-измерительных приборов. Блок управления не может быть проверен домашними средствами. Практика показывает также, что с этой стороны неполадки подстерегают крайне редко. Гораздо чаще подводят датчики, выключатели и соединения проводов. Поэтому при наличии неполадки следует действовать следующим образом:

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1) Проверьте, в порядке ли система зажигания.
2) Проверьте снабжение топливом.
3) Проведите визуальную проверку элементов системы впрыска.

Если таким образом неисправность не была найдена, просмотрите приведенный ниже перечень неисправностей. Или проверьте в мастерской накопитель неисправностей.

План проведения диагностики системы зажигания и системы впрыска

I. Электрооборудование. Система зажигания
1. Проверить напряжение в бортовой сети.
2. Проверить плотность электролита, АКБ и оценить степень ее заряженности.
3. Проверить состояние свечей зажигания и отрегулировать зазоры.
4. Проверить состояние крышки распределителя зажигания
5. Проверить бегунок распределителя зажигания.
6. Проверить высоковольтные провода на сопротивление и качество изоляции.
7. Проверить наконечники проводов.
8. Проверить начальный момент установки зажигания.
9. Проверить работу регулятора опережения зажигания.
10. Проверить датчик положения коленвала (датчик Холла).
11. Проверить напряжение пробоя (силу искры).
12. Проверить надежность соединение двигателя с массой.

II. Система газораспределения
13. Проверить момент установки привода ГРМ.
14. Проверить состояние ремня ГРМ и его натяжение.
15. Проверить состояние подшипников натяжного ролика ремня ГРМ.
16. Проверить состояние подшипников помпы жидкостного охлаждения.
17. Проверить исправность гидрокомпенсаторов клапанов.

III. Цилиндропоршневая группа
18. Произвести замер компрессии по цилиндрам.

IV. Система впрыска топлива
19. Проверить на герметичность и отсутствие подтеканий топливопроводов.
20. Проверить бензобак на наличие в нем грязи.
21. Проверить топливопроводы на предмет засорения.
22. Проверить состояние и производительность бензонасоса.
23. Проверить состояние топливного фильтра.
24. Проверить состояние воздушного фильтра.
25. Убедиться в исправности всего того, что окружает дозатор.
26. Произвести внешнюю диагностику самого дозатора.
27. Проверить дозатор на герметичность.
28. Проверить производительность дозатора.
29. Измерить давления:
а) системное;
б) управляющее;
в) остаточное.
30. Проверить состояние фильтра во входном штуцере дозатора (если имеется таковой).
31. Проверить равномерность производительности каналов дозатора на трех различных положениях плунжера дозатора (диска расходомера).
32. Проверить работоспособность электрогидравлического регулятора давления
33. Проверить систему впуска на герметичность.
34. Проверить положение лопаты в корпусе расходомера воздуха.
35. Проверить плавность и легкость хода лопаты и штока плунжера дозатора.
36. Проверить положение осекающей кромки плунжера дозатора, относительно щелей буксы.
37. Проверить работу клапана управления холостым ходом.
38. Проверить работу адсорбера паров бензина.
39. Проверить герметичность вакуумной системы тормозов.
40. Проверить трубку вентиляции картера.
41. Проверить шланги подвода воздуха и каналы обдува форсунок, на предмет герметичности и засорения.
42. Проверить патрубки, ведущие к клапану холостого хода, на предмет герметичности и раскисания.
43. Проверить работу пусковой форсунки и ее герметичность.
44. Проверить общее состояние рабочих форсунок.
45. Проверить производительность форсунок.
46. Проверить факел распыла форсунок.
47. Проверить давление момента открытия форсунок.
48. Проверить давление отсечки (давление слива) форсунок.
49. Проверить форсунки, на подтекание, при остаточном давлении в системе.
50. Проверить стаканчики форсунок на предмет трещин.
51. Проверить уплотнительные кольца форсунок и стаканчиков.
52. Проверить датчик температуры охлаждающей жидкости, в различных температурных режимах.
53. Проверить качество резистивного слоя потенциометра расходомера воздуха.
54. Проверить правильность начального положения установки корпуса потенциометра, относительно корпуса расходомера. Проверяем по напряжению на средней ножке:
а) при включении зажигания;
б) при работе на холостом ходу.
55. Проверить плавное, без рывков, нарастание напряжения на средней ножке, потенциометра, от минимума к максимуму, при плавном поднятии лопаты расходомера воздуха, из одного крайнего положения в другое.
56. Проверить датчик-переключатель Х/Х дроссельных заслонок.
57. Проверить датчик-переключатель «полная нагрузка».
58. Проверить датчик детонации.
59. Проверить датчик положения над уровнем моря.

V. Система выпуска отработавших газов
60. Проверить содержание в выхлопных газах, (CO,CH,NO)
61. Проверить исправность катализатора.
62. Проверить систему выпуска отработавших газов, на герметичность.
63. Проверить напряжение к нагревателю лямбда-зонда.
64. Проверить исправность датчика лямбда-зонда и его работу.
Перечень неисправностей
Неисправность Ее причина
А. Холодный двигатель не заводится 1. Регулятор давления не регулирует давление к наполнительному отверстию плунжера или делает это неправильно
2. Неисправный распределительный клапан стабилизации холостого хода
3. Пусковой клапан не впрыскивает топливо
4. Пусковой клапан негерметичен, дефектная прокладка
5. Неправильно установлен запорный клапан
6. Тяжелый ход запорного клапана или управляющего золотника
7. В двигатель поступает неучтенный воздух
В. Прогретый двигатель не заводится 1. См. А 1, 5 и 6
2. Негерметичность форсунок, слишком низкое давление начала открытия
3. Слишком низкое давление в системе
4. Слишком богатая горючая смесь в режиме холостого хода
5. Слишком бедная горючая смесь в режиме холостого хода
С. Холодный двигатель трясется в режиме холостого хода 1. См. А 1, 2, 4, 5 и 7
2. См. В 2
D. Холодный двигатель работает в режиме разгона с перебоями 1. См. А3
2. Неисправный датчик углового перемещения дроссельной заслонки
Е. Прогретый двигатель трясется в режиме холостого хода 1. См. А 1, 2, 6 и 7
2. См. В 4 и 5
F. Обратные вспышки в выпускном коллекторе 1. См. А 1
2. См. В 5
G. Вспышки в выпускном коллекторе 1. См. А 1 и 4
2. См. В 4
3. Не работает топливный насос
Н. Двигатель работает с перебоями, глохнет 1. Топливный насос работает неравномерно
2. Давление топлива в системе не соответствует норме
I. Недостаточная мощность двигателя 1. См. А 1, 4, 6 и 7
2. См. В 4 и 5
3. Недостаточная производительность топливного насоса
4. Дроссельные заслонки не встают в положение полного «газа»
J. Двигатель продолжает работать после выключения зажигания 1. См. А 4, 5 и 6
2. См. В 2
К. Слишком высокий расход топлива 1. См. А 1 и 4
2. См. В 4
L. Прогретый двигатель работает в режиме холостого хода на слишком высоких оборотах См. А 2

Регулировочные параметры AUDI-100 двиг. AAR 2.3 5 цилиндров.

Стандартные параметры
1 Зазор между электродами свечей зажигания 0,7-0,9 мм.
2 Угол опережения зажигания гр. 15 ± 1
3 Обороты хол/хода 720 ± 70 об/мин
4 Порядок работы цилиндров 1-2-4-5-3
5 Сопротивление датчика температуры О/Ж при -30’С 24-28 кОм
6 Сопротивление датчика температуры О/Ж при 20’С 2,28-2,72 ком
7 Сопротивление датчика температуры О/Ж при 80’С 290–364 Ом
8 Сопротивление 4-х контактного датчика температуры О/Ж
При 18 С 2 кОм
При 95 С 1,1 кОм
9 Содержание СО 0,1–1,1 %
• контрольное значение 0,5–1,5 %
• регулировочное значение 1,0±0,2 %
10 Напр. лямбда-зонда должно постоянно колебаться Период не более 2х сек. (новый ЛЗ 0.5 сек.). 0,1 до 0,9 V
11 Опорное напр. с ЭБУ на лямбда зонд при вкл. зажигании

0,4-0,5V
12 Сопротивление датчика потенциомера расходомера возд.
Нулевое положение напор¬ного диска 700 ± 140 Ом
При перемещении напор¬ного диска 4,7± 0,9 кОм
13 Напр. среднего вывода потенциометра при вкл. зажигании 0,10-0,20в
14 Напр. среднего вывода потенциометра на хол. ходу от 0,4 до 0,8V
15 Напр. среднего вывода потенциометра на хол. ходу оптимальное. Если более 1 V – неисправен 0,50-0,60V
16 Внутреннее сопротивление ЭГРД 19 ± 1,5 Ом
17 Сила тока ЭГРД при исправном ПНД и ЛЗ и при неподвижной заслонке должна отклоняться от 0 в небольших пределах
При нулевом полож. напорного диска при темп. до 20’С. При перемещении дис¬ка сила тока возрастает. 11–15 мА
Шунтирован концевой вытель дроссельной за¬слонки. Частота вращения ко¬ленчатого вала 2500 об/мин 5–7 мА
18 Темп. охлаждающей жидкости 20’С. Включить зажигание на 3 сек. I = 20–28,5 мА за 4 с. Уменьшение тока до 11–15мА за 20сек
19 Двигатель прогрет. Отпустить педаль «газа» с 1500 об/мин до 1300 об/мин 45 мА
20 Давление электробензонасоса 8,0-10,0 bar
21 Производительность топливного насоса при 12 V 1600 см3/мин.
22 Минимальное остаточное давление (после 10 минут): 3,5 Бар
23 Давление топлива на хол. ходу в верхней камере 6,1–6,5 Бар
24 Давление топлива на хол. ходу в нижней камере 5,6–5,7 bar
25 Управляющее противодавление при 20°С 1-1,3
25 Управляющее противодавление при 90°С 0,3-0,45
26 Производительность форсунок в режиме холостого хода 25-30 мл/мин
27 Производительность форсунок в режиме полной нагрузки 80 мл/мин
28 Производительность дозатора на хол. ходу 130-150 мл/мин
29 Производительность дозатора режим полной нагрузки 140-200 мл/мин

По вопросу об адресах СТО по обслуживанию и ремонту можем порекомендовать нашим читателям воспользоваться соответствующей рекламной и справочной информацией, размещенной в каждом номере нашей газеты.

Ссылка на основную публикацию