Установка управляемых колес

NikZhu › Блог › Параметры установки управляемых колёс

Рассмотрим переднюю подвеску автомобиля.
В связи с её конструктивными особенностями (например, такими, как размещение внутри колёс тормозного механизма и части деталей подвески), плоскость вращения колеса и ось его поворота в большинстве случаев не совпадают и оказываются на определённом расстоянии друг от друга. Это расстояние, измеренное на уровне поверхности земли, и называется плечом обката (обкатки).

Таким образом, плечо обката (Scrub Radius) — это расстояние по прямой между точкой, в которой ось поворота колеса пересекается с дорожным полотном, и центром пятна контакта колеса и дороги (в ненагруженном состоянии автомобиля). При повороте колесо «обкатывается» вокруг оси своего поворота по этому радиусу.
Оно может быть нулевым, положительным и отрицательным (все три случая показаны на иллюстрации).

В течение десятилетий на большинстве автомобилей использовались сравнительно большие положительные значения плеча обката. Это позволяло уменьшить усилие на рулевом колесе при парковке по сравнению с нулевым плечом обката (потому что колесо катится при повороте руля, а не просто проворачивается на месте) и освободить место в подкапотном пространстве за счёт выноса колёс «наружу».

Однако со временем стало ясно, что положительное плечо обката может быть опасным — например, при наезде колёс одного борта на участок обочины, имеющий отличный от основной дороги коэффициент сцепления, отказе тормозов одной стороны, проколе одной из шин или нарушении регулировки руль начинает сильно «рваться из рук». Этот же эффект наблюдается при большом положительном плече обката и при проезде любой неровности на дороге, но плечо всё же делали достаточно малым, чтобы при нормальном вождении он оставался малозаметен.

Начиная с семидесятых-восьмидесятых годов, по мере увеличения скоростей движения автомобилей, и в особенности — с распространением подвески типа «Макферсон», легко допускающей это с технической стороны, стали массово появляться автомобили с нулевым или даже отрицательным плечом обката. Это позволяет минимизировать описанные выше опасные эффекты.

Citroёn ещё на модели DS 1956 года применил оригинальную конструкцию передней подвески, в которой ось поворота колеса лежала на центральной плоскости его вращения, что стало возможным благодаря исключительно компактной ступице, вместе с шаровыми шарнирами полностью разместившейся внутри имевшего большой вылет колеса, и выносу тормозных механизмов к главной передаче. Соответственно, плечо обкатки оказалось равно нулю. Однако распространения эта конструкция не получила.

Отрицательное плечо обката впервые было применено в 1966 году на американских Oldsmobil Toronado и Cadillac Eldorado. В 1972 году на Audi 80 большое (—18 мм) отрицательное плечо обката было дополнено диагональной схемой разделения тормозных контуров, которая позволила повысить эффективность торможения в случае выхода из строя одного из контуров системы (при положительном плече обката машина с такой тормозной системой при выходе из строя одного из контуров становилась бы при торможении неустойчивой). Впоследствии оба конструктивных решения стали применяться массово.[2]

Например, на «классических» моделях ВАЗ плечо обката было большим положительным, на «Ниве» ВАЗ-2121 благодаря более компактному тормозному механизму с плавающей скобой его уменьшили почти до нуля (24 мм), а на переднеприводном семействе LADA Samara — плечо обката стало уже отрицательным. Mercedes-Benz как правило предпочитал на своих заднеприводных моделях иметь нулевое плечо обкатки.

Плечо обката определяется не только конструкцией подвески, но и параметрами колёс. Поэтому при подборе незаводских «дисков» (по принятой в технической литературе терминологии эта часть именуется «колесо» и состоит из центральной части — диска и внешней, на которую сажается шина — обода) для автомобиля следует соблюдать указанные заводом-изготовителем допустимые параметры, особенно — вылет, так как при установке колёс с неправильно подобранным вылетом плечо обката может сильно измениться, что весьма существенно сказывается на управляемости и безопасности автомобиля, а также на долговечности его деталей.

Например, при установке колёс с нулевым или отрицательным вылетом при предусмотренном с завода положительном (к примеру, слишком широких) плоскость вращения колеса сдвигается наружу от не меняющейся при этом оси поворота колеса, и плечо обката может приобрести излишне большое положительное значение — руль при этом начинает «рваться из рук» на каждой неровности дороги, усилие на нём при парковке превышает все допустимые величины (из-за увеличения плеча рычага по сравнению со штатным вылетом), а износ ступичных подшипников и других компонентов подвески существенно увеличивается.

Установка управляемых колес

Изменение направления движения колесных ТС происходит вследствие поворота управляемых колес на тот или иной угол относительно продольной вертикальной плоскости. Поворот управляемых колес осуществляется за счет воздействия водителя на рулевое управление, но бывает и произвольным в результате наезда колес на неровности дороги, что может привести к нарушению устойчивости движения. Чтобы избежать этого, а также обеспечить во всех случаях автоматическое возвращение управляемых колес в положение прямолинейного движения, необходима хорошая стабилизация управляемых колес, достигаемая определенной их установкой, а также упругими свойствами шин.

Стабилизация колес обеспечивается наклоном их шкворней в поперечной и продольной плоскостях.

Угол В поперечного наклона шкворня обеспечивает автоматический самовозврат колес к прямолинейному движению после поворота. При повороте колеса относительно шкворня оно стремится опуститься ниже плоскости дороги. Так как это невозможно, происходит подъем передней части машины, а при выходе колеса из повороту под действием веса машины оно возвращается в исходное положение, соответствующее прямолинейному движению. Стабилизирующий момент зависит от угла наклона шкворня (у современных машин В = 6… 8°), веса машины, приходящегося на управляемые колеса, и не зависит от скорости движения.

Такой наклон шкворня также сокращает расстояние между точкой пересечения геометрической оси щкворня с дорогой и точкой центра контакта шины, т. е. уменьшает плечо А момента, который необходимо приложить при повороте колес автомобиля и, следовательно, облегчает управление автомобилем.

Рис. Схемы установки развала управляемых колес и поперечного наклона шкворня (а), продольного наклона шкворня (б) и схождения управляемых колес (в):
а — угол развала колес; В — угол поперечного наклона шкворня; у — угол продольного наклона шкворня; А — плечо момента при повороте колес; Б — плечо боковой силы, возникающей при повороте; В, Г — расстояние между колесами

Наклон шкворня в продольной плоскости (угол у на рис. б) выполняют таким образом, чтобы продолжение его оси пересекало опорную поверхность немного впереди центра площади контакта шины с дорогой, образуя плечо Б. Правильный выбор угла у обеспечивает сохранение прямолинейности движения при значительных скоростях. При криволинейном движении возникающая центробежная сила, пропорциональная скорости движения, вызывает действие боковых сил. Со стороны дороги на колеса. Действие этих сил в центрах контактов шин с дорогой на плече Б создает стабилизирующий момент, стремящийся повернуть колеса в положение прямолинейного движения. Угол у у современных машин составляет 1 …3,5°.

Читайте также:  Усталостная прочность

Соблюдение заданных углов установки шкворней оказывает существенное влияние на безопасность движения. Недостаточные углы наклона вызывают неустойчивость движения и требуют дополнительных усилий от рулевого привода. Чрезмерно большие углы затрудняют ввод машины в криволинейное движение.

Кроме углов наклона шкворней устанавливают развал и схождение управляемых колес. Угол а развала колес (рис. а) представляет собой угол между вертикальной плоскостью и плоскостью колеса. Его изменяют наклоном оси цапфы колеса. При соответствующем выборе угла а обеспечивается вертикальное положение колеса при движении независимо от возможных деформаций деталей переднего моста, наличия зазоров в подшипниках ступицы и втулках шкворней. Наличие развала управляемых колес облегчает их поворот (так как уменьшается расстояние между точкой пересечения продолжения оси шкворня и центром площади контакта шины с дорогой) и уменьшает нагрузку на внешний малый подшипник вследствие возникновения при развале осевой силы, прижимающей ступицу к внутреннему большому подшипнику. Угол а невелик и составляет 1 …2°.

В результате установки колес с наклоном плоскости качения появляются силы, вызывающие их движение с развертыванием в стороны от направления движения машины по прямой. Однако колеса, связанные с машиной, будут двигаться по прямой, но с некоторым боковым скольжением, приводящим к ускоренному износу шин и повышенному расходу горючего. Для устранения этого явления устанавливают схождение колес в горизонтальной плоскости (рис. в), оценивая его как разность расстояний Г и В между колесами, измеряемую на высоте их осей между краями ободьев, Эта разность составляет 2… 12 мм, что соответствует углам схождения, не превышающим 1°. Схождение колес обычно регулируют изменением длины поперечной рулевой тяги.

Установка управляемых колес

Как должны быть установлены передние управляемые колеса?

Передние управляемые колеса должны быть установлены так, чтобы они занимали строго определенное положение относительно продольной оси автомобиля и осей шкворней. Положение передних колес определяется углами их установки и наклонами шкворней поворотных цапф. Правильная установка управляемых колес облегчает управление автомобилем, повышает безопасность движения, увеличивает срок службы переднего моста, шин и определяется углами продольного γ и поперечного β наклона шкворня, углом α развала и схождением колес.

Как образуется угол продольного наклона шкворня?

Угол γ продольного наклона шкворня (рис.143, а) образован между вертикалью и осью шкворня. Верхняя часть шкворня отклонена назад, а нижний конец вынесен вперед относительно вертикали, Точка пересечения его оси с дорогой лежит впереди точки касания колеса с дорогой на расстоянии С. Поэтому при повороте колеса появляется стабилизирующий момент, стремящийся возвратить колеса в положение, соответствующее прямолинейному движению. Величина этого момента определяется как произведение боковой реакции от центробежной силы на плечо, равное расстоянию С. Продольный наклон шкворня обычно находится в пределах 0-4° и устанавливается на заводе-изготовителе. На грузовых автомобилях в процессе эксплуатации он не регулируется, на ГАЗ-24 «Волга» – регулируется.

Рис.143. Углы установки управляемых колес:
а – продольный наклон шкворня; б – поперечный наклон шкворня и развал колес; в – схождение колес.

Как образуется угол поперечного наклона шкворня?

Угол β поперечного наклона шкворня (рис.143, б) образуется между вертикалью и осью шкворня (верхняя часть которого отклонена, внутрь) и способствует стабилизации управляемых колес. Благодаря поперечному наклону шкворня при повороте автомобиля происходит небольшой подъем передней части рамы над осью. Поэтому под действием массы автомобиля колесо стремится вернуться в положение, соответствующее прямолинейному движению. Кроме того, наличие поперечного наклона шкворня уменьшает величину плеча С, благодаря чему сокращается величина момента, который необходимо приложить при поворачивании колеса, а следовательно, уменьшается усилие, затрачиваемое водителем на управление автомобилем. Величина поперечного наклона шкворня находится в пределах 2,5-8° и в процессе эксплуатации автомобиля не регулируется.

Как определяется угол развала колес?

Угол развала колес α определяется отклонением колеса от его вертикального положения (рис.143, б). Обычно это, отклонение идет наружу, тогда развал считается положительным; если вовнутрь – отрицательным. Развал колес уменьшает расстояние от точки касания колеса с землей до точки пересечения с землей оси поворота колес, вследствие чего облегчается поворот автомобиля. При наличии развала, кроме того, на ступице колеса создается осевая сила, разгружающая наружный подшипник и гайку крепления ступицы. Развал колес достигается наклоном оси поворотной цапфы и находится в пределах 0-2°. На грузовых автомобилях он не регулируется, на легковых – регулируется.

Что подразумевается под схождением колес?

Под схождением колес (рис.143, в) подразумевается такая их установка в горизонтальной плоскости, при которой расстояние между шинами или дисками колес, замеренное раздвижной линейкой на уровне оси колеса, спереди (Б) меньше, чем сзади (А), на 1,5-12 мм. Такая установка колес предотвращает возможность их разворачивания при движении из-за развала и наличия зазоров в подшипниках ступиц колес, шкворней и их подшипников, поэтому они катятся прямолинейно. Схождение колес в процессе эксплуатации регулируют изменением длины поперечной рулевой тяги (грузовые автомобили) или боковых тяг (ГАЗ-24 «Волга»). Схождение находится в таких пределах: ГАЗ-24 «Волга» – 1,5-3 мм; ГАЗ-53А – 0-3 мм; ЗИЛ-130 и КамАЗ-5320 – 2-5 мм.

Установка управляемых колес

/ Для автомобиля очень важна хоро­шая стабилизация управляемых колес, т. е. их способность устойчиво сохра­нять прямолинейное движение и возвра­щаться к нему после поворота. Для улучшения стабилизации управляемых колес их шкворни наклоняют в попереч­ной и продольной плоскостях.

Угол (3 (рис. 156, а) поперечного на­клона шкворня обусловливает автома-

тический самовозврат колес к прямоли­нейному движению после поворота. При повороте колеса относительно шкворня, имеющего наклон в попереч­ной плоскости, оно стремится опустить­ся ниже плоскости дороги на величину И. Однако это невозможно, поэтому лю­бой поворот колеса вызывает подъем передней части автомобиля, и сила тя­жести стремится вернуть колесо в ней­тральное положение, соответствующее его прямолинейному движению. Стаби­лизирующий момент на управляемых колесах, возникающий вследствие попе­речных наклонов шкворней, зависит от угла наклона и массы, приходящейся на управляемые колеса автомобиля, и не зависит от скорости его движения. Эти углы относительно велики и составляют 6-10°.

Наклон шкворней в продольной пло­скости (угол у) выполняют таким обра­зом, чтобы нижние концы шкворней смещались вперед относительно верти-

Углы установки передних колес и шкворней поворотных кулаков:

а и б — углы наклона шкворня в плоскостях соответственно поперечной и продольной; в — угол развала колес; г – схождение колес

Читайте также:  Управляемый мост

кали. Назначение угла у обеспечить со­хранение прямолинейности движения колес при значительных скоростях. В случае криволинейного движения ав­томобиля возникающая центробежная сила Рц (рис. 156,6) вызывает действие боковых реакций Ку со стороны дороги на колеса. Наличие продольного накло­на шкворней приводит к тому, что реак­ции Ку создают на плечах В, предста­вляющих собой расстояния от точек касания колеса с дорогой до точек пере­сечения осей шкворней с дорогой, ста­билизирующие моменты, стремящиеся вернуть управляемые колеса в положе­ние прямолинейного движения.

Угол у обычно составляет 1—3,5° и зависит от боковой эластичности шин. У шин, обладающих значительной бо­ковой эластичностью, уже в пределах самой контактной площадки появляется смещение боковой реакции назад отно­сительно центра этой площадки, что

может привести к возникновению доста­точного стабилизирующего момента, и тогда продольный наклон шкворней окажется ненужным и даже вредным.

Если управляемые колеса катятся в вертикальных плоскостях, парал­лельных продольной оси автомобиля, то они испытывают наименьшее сопро­тивление качению, а следовательно, и обусловливают минимальный расход топлива на преодоление этого сопроти­вления. Одновременно снижается и из­нос шин. Однако у некоторых автомо­билей такого качения можно достигнуть лишь при наличии развала управляемых колес в вертикальной плоскости и их схождения в горизонтальной плоскости.

Угол а развала колес (рис. 156, в) представляет собой угол между верти­кальной плоскостью и плоскостью коле­са. Этот угол создают установкой пово­ротных кулаков с наклоном цапф вниз. При наклоне верхней части колеса нару­жу от автомобиля угол а считают поло­жительным. Назначение развала ко­лес — обеспечение вертикального поло­жения колес при движении, несмотря на возможные деформации деталей пере­днего моста и наличие зазоров в под­шипниках цапф и втулках шкворней.

У современных автомобилей угол ос = 0 4- 2°. Чрезмерное увеличение угла а приводит к боковому проскальзыва­нию шин. Наличие угла развала упра­вляемых колес облегчает их поворот и уменьшает нагрузку на внешний под­шипник колеса.

В результате установки колес с разва­лом появляются силы, вызывающие движение колес с развертыванием по расходящимся дугам. Для устранения этого явления применяют схождения ко­лес в горизонтальной плоскости. Схо­ждение колес в горизонтальной плоско­сти обычно оценивают как разность расстояний А и Б (рис. 156, г) между ко­лесами, измеряемых на высоте их осей между краями ободьев. Эта разность может составлять 0—12 мм, что со­ответствует углам, не превышающим 1°. Схождение колес обычно регулируют изменением длины поперечной ру­левой тяги. |

Углы установки колес у легковых ав­томобилей можно регулировать элемен­тами подвески. У грузовых автомоби­лей схождение колес регулируют при помощи резьбовых наконечников попе­речной рулевой тяги.

Соблюдение заданных углов установ­ки шкворней и колес оказывает боль­шое влияние на безопасность движения и износ шин. Недостаточные углы на­клона шкворней вызывают неустойчи­вое «держание автомобилем дороги» и обусловливают необходимость допол­нительных усилий от водителя. Слиш­ком большие углы наклона шкворней затрудняют ввод автомобиля в пово­рот. Несоблюдение заданных углов раз­вала и схождения колес приводит к по­вышенному износу шин.

Углы установки колес автомобиля

Правильные углы установки колес — один из важнейших факторов, обеспечивающих нормальную управляемость, стабильность и устойчивость автомобиля при прямолинейном движении и при прохождении поворотов. Оптимальные для каждой модели параметры геометрии подвески закладываются на этапе проектирования. Заданные значения углов установки колес подвержены изменению и требуют периодической регулировки по причине естественного износа узлов и элементов ходовой части или после ремонта подвески.

Назначение углов установки колес

Корректно настроенная геометрия подвески позволяет автомобилю более эффективно воспринимать силы и моменты, возникающие в пятне контакта колеса с дорожной поверхность во время различных режимов движения. Этим обеспечивается предсказуемое поведение автомобиля, а именно: стабильность движения по прямой, устойчивость в поворотах, стабилизация при разгонах и торможении. Также благодаря отсутствию излишнего сопротивления качению колес происходит более равномерный износ шин, что позволяет увеличить срок их службы.

Заданные производителем значения углов установки колес являются оптимальными для конкретного автомобиля и соответствуют его назначению и особенностям настройки подвески. Однако, в случае необходимости, конструктивно предусмотрена возможность их изменения либо регулировки. Количество параметров, которые можно регулировать для каждого автомобиля, индивидуально.

Виды основных углов установки колес автомобиля

ПараметрОсь автомобиляРегулируемый параметрНа что влияет
Угол развала колес (Camber)Передняя
Задняя
Да
(зависит от автомобиля)
Устойчивость движения в повороте
Преждевременный износ шин
Угол схождения колес (Toe)Передняя
Задняя
ДаУстойчивость при прямолинейном движении
Преждевременный износ шин
Поперечный угол наклона оси поворота (KPI)ПередняяНетСтабилизация автомобиля при движении
Продольный угол наклона оси поворота (Caster)ПередняяДа
(зависит от автомобиля)
Стабилизация автомобиля при движении
Плечо обкаткиПередняяНетСтабильность автомобиля при торможении
Стабилизация автомобиля при движении

Развал колес

Развал колес (англ. camber) — это угол, образованный средней плоскостью колеса и вертикалью, проходящей через точку пересечения средней плоскости колеса и опорной поверхности. Различают положительный и отрицательный развал:

  • положительный (+) — когда верхняя часть колеса наклонена наружу (от кузова автомобиля);
  • отрицательный (-) — когда верхняя часть колеса наклонена внутрь (к кузову автомобиля).

Положительный и отрицательный углы развала колес

Конструктивно camber формируется положением ступичного узла и обеспечивает максимальную площадь пятна контакта шины с дорогой. В случае двухрычажной независимой подвески положение ступицы определяется верхним и нижним поперечными рычагами. В подвеске типа МакФерсон на формирование угла развала влияет нижний рычаг и амортизационная стойка.

Отклонение значений угла развала от нормы влияют на автомобиль следующим образом.

Слишком большой отрицательный угол:

  • хорошая устойчивость авто в поворотах;
  • ухудшается сцепление колес при прямолинейном движении;
  • повышенный износ внутренней стороны шины.

Слишком большой положительный угол:

  • хорошее сцепление колес с дорогой;
  • ухудшается устойчивость в поворотах;
  • повышенный износ наружной стороны шины.

Схождение колес

Cхождение колес (англ. toe) — угол между продольной осью автомобиля и плоскостью вращения колеса. Может быть также определено как разность расстояний между передними и задними бортами ободов колес (на рисунке это значение А минус В). Таким образом, схождение может измеряться в градусах либо миллиметрах.

Схождение колес автомобиля

Различают суммарное и индивидуальное схождение. Индивидуальное схождение рассчитывается отдельно для каждого колеса. Это отклонение плоскости его вращения от продольной оси симметрии автомобиля. Суммарное схождение рассчитывается как сумма индивидуальных углов схождения левого и правого колес одной оси. Аналогично определяется суммарное схождение в миллиметрах. При положительном схождении (англ. toe-in) колеса взаимно повернуты внутрь по направлению движения, при отрицательном значении (англ. toe-out) – наружу.

Положительное и отрицательное схождение колес

Отклонение значений угла схождения от нормы влияют на автомобиль следующим образом.

Слишком большой отрицательный угол:

  • ухудшается выдерживание траектории движения;
  • повышенный износ шины с внутренней стороны;
  • острая реакция авто на рулевое управление.

Слишком большой положительный угол:

  • ухудшается выдерживание траектории движения;
  • повышенный износ шин с наружной стороны.

Поперечный угол наклона оси поворота колеса

Поперечный угол наклона оси поворота (англ. KPI) — угол между осью поворота колеса и перпендикуляром к опорной поверхности. Благодаря данному параметру при повороте управляемых колес кузов автомобиля приподнимается, вследствие чего возникают силы,
стремящиеся вернуть колесо в прямолинейное положение. Таким образом, KPI оказывает значительное влияние на стабильность и устойчивость автомобиля при прямолинейном движении. Разность величин углов поперечного наклона правой и левой осей может приводить к уводу автомобиля в сторону с большим наклоном. Данный эффект может проявляться и при соответствии нормальным значениям остальных углов установки колес.

Угол продольного наклона оси поворота колеса

Продольный угол наклона оси поворота (англ. caster) — угол между осью поворота колеса и перпендикуляром к опорной поверхности в продольной плоскости автомобиля. Различают положительный и отрицательный углы продольного наклона оси поворота колеса.

Положительный caster способствует возникновению дополнительной динамической стабилизации автомобиля при движении на средней и высокой скорости. При этом ухудшается поворачиваемость на малой скорости.

Плечо обкатки

Помимо вышеперечисленных параметров, для передней оси имеет большое значение еще одна характеристика — плечо обкатки. Это расстояние между точкой, образованной пересечением оси симметрии колеса и опорной поверхности, и точкой пересечения линии поперечного наклона оси поворота и опорной поверхности. Плечо обкатки положительное, если точка пересечения поверхности и ось поворота колеса лежат справа от оси симметрии колеса (нулевого плеча), и отрицательное, если располагается слева от него. Если эти точки совпадают — то плечо обкатки нулевое.

Значение плеча обкатки

Данный параметр влияет на стабилизацию и поворачиваемость колеса. Оптимальным значением для современных автомобилей является нулевое либо положительное плечо обкатки. Знак плеча обкатки определяется развалом, поперечным наклоном оси поворота колеса и вылетом колёсного диска.

Автопроизводители не рекомендуют устанавливать колесные диски с нестандартным вылетом, т.к. это может повлечь изменение заданного плеча обкатки на отрицательное значение. Это может серьезно повлиять на устойчивость и управляемость автомобиля.

Изменение значений углов установки колес и их регулировка

Углы установки колес подвержены изменениям вследствие естественного износа деталей, а также после их замены на новые. Все без исключения рулевые тяги и наконечники имеют резьбовое соединение, которое позволяет увеличить или уменьшить их длину для регулировки величин углов схождения колес. Схождение задних колес, равно как и передних, регулируется на всех типах подвесок, за исключением задней зависимой балки или моста.

Регулировка развала на стойке Макферсон

Регулировка значений развала для задней и передней оси предусмотрена далеко не на всех автомобилях: она отсутствует на зависимой подвеске, на подвеске МакФерсон (за исключением небольшого ряда моделей авто, у которых верхний крепеж стойки — это болт с эксцентриком). Присутствует настройка camber, как правило, на обоих осях подвесок с верхними и нижними поперечными рычагами.

Неправильный сход-развал задних колес на переднеприводном автомобиле оказывает меньшее влияние на его управляемость и неравномерный износ шин, поскольку задняя часть менее нагружена. Параметры caster и KPI, регулировка которых в конструкции подвески автомобиля, как правило, не предусмотрена, должны всегда соответствовать допустимым значениям.

Регулировка углов установки передних колес2108

Регулировка углов установки передних колес

Для обеспечения хорошей устойчивости и управляемости автомобиля передние колеса установлены под определенными углами относительно элементов кузова и подвески. Регулируют три параметра: схождение, угол развала колеса, угол продольного наклона оси поворота.

Угол продольного наклона оси поворота (рис. 1) — угол между вертикалью и линией, проходящей через центры поворота шаровой опоры и подшипника опоры телескопической стойки, в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля. Он способствует стабилизации управляемых колес в направлении прямолинейного движения. Этот угол зависит от количества регулировочных шайб на концах растяжки. Для уменьшения угла шайбы добавляют, а для увеличения снимают. При установке/удалении одной шайбы угол изменяется приблизительно на 19′. Симптомы отклонения величины угла от нормы: увод автомобиля в сторону при движении, разные усилия на рулевом колесе в левых и правых поворотах, односторонний износ протектора.

Угол развала колеса (рис. 2) — угол между плоскостью вращения колеса и вертикалью. Он способствует правильному положению катящегося колеса при работе подвески. Угол регулируется поворотом верхнего болта крепления телескопической стойки к поворотному кулаку. При сильном отклонении этого угла от нормы возможен увод автомобиля от прямолинейного движения, односторонний износ протектора.

Схождение колес (рис. 3) — угол между плоскостью вращения колеса и продольной осью автомобиля. Схождение можно также определить как разность расстояний между закраинами ободьев, замеренных сзади и спереди колес на уровне их центров. Схождение колес способствует правильному положению управляемых колес при различных скоростях движения и углах поворота автомобиля.

Схождение изменяется вращением регулировочных муфт при ослабленных контргайках наконечников рулевых тяг. Перед регулировкой рейку рулевого механизма устанавливают в среднее положение (спицы рулевого колеса — горизонтально). Признаки отклонения схождения от нормы: сильный пилообразный износ шин в поперечном направлении (даже при небольших отклонениях), визг шин в поворотах, повышенный расход топлива из-за большого сопротивления качению передних колес (выбег автомобиля намного меньше положенного).

Контроль и регулировку углов установки передних колес рекомендуется проводить на станции технического обслуживания. Автомобиль устанавливают на горизонтальную площадку и нагружают в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя (см. ниже). Проверка и регулировка углов на ненагруженном автомобиле допустимы, но дают менее точные результаты. Перед этим следует убедиться, что давление в шинах соответствует норме, износ протектора на левых и правых колесах примерно одинаков, отсутствуют люфты в подшипниках и рулевом управлении, колесные диски не деформированы (радиальное биение — не более 0,7 мм, осевое — не более 1 мм).

Проверка углов установки колес обязательна, если меняли или ремонтировали детали подвески, влияющие на эти углы. В связи с тем, что углы установки передних колес взаимосвязаны, в первую очередь проверяют и регулируют угол продольного наклона оси поворота, затем развал и, в последнюю очередь — схождение.

У обкатанного автомобиля в снаряженном состоянии и с полезной нагрузкой 320 кг (4 человека) в салоне и 40 кг груза в багажнике углы установки колес должны находиться в следующих пределах:

Читайте также:  Устройство и работа гидроусилителя и электроусилителя руля
Ссылка на основную публикацию